23 marca w Urzędzie Morskim w Gdyni członkowie Konsorcjum powołanego do budowy Kanału przez Mierzeję zapoznane zostało w „Prognozą oddziaływania na środowisko programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z zatoką Gdańską”.
Projektowany kanał wymaga realizacji inwestycji zlokalizowanych w trzech środowiskach: Zatoki Gdańskiej (port postojowy z torem podejściowym i falochronem), Mierzei Wiślanej (kanał żeglugowy), Zalewu Wiślanego (tor wodny do Zatoki Elbląskiej i ujścia rzeki Elbląg). W rezultacie powstały właściwie trzy prognozy – dla każdego z wymienionych środowisk.
Konkluzje zasadnicze z Prognozy...” są następujące:
- budowa kanału przez Mierzeję spowoduje znaczące skutki dla środowiska naturalnego;
- z uwagi na skutki dla środowiska należy odrzucić wariant IV, czyli opcję budowy kanału w Piaskach oraz wariant III – budowa kanału w Przebrnie;
- porównywalne i stosunkowo najmniejsze skutki dla środowiska przyniesie realizacja wariantu I i II, czyli budowa kanału w Skowronkach lub w Nowym Świecie – określenie, który z tych wariantów będzie korzystniejszy dla środowiska wymaga dodatkowych badań;
„Prognoza...” nie wyklucza możliwości realizacji przedsięwzięcia, po uwzględnieniu uwarunkowań środowiskowych, w tym form kompensacji przyrodniczych.
Przekładając wnioski na język potoczny: budowa kanału jest możliwa w Skowronkach lub w Nowym Świecie, po spełnieniu wielu warunków wynikających z konieczności zabezpieczenia wartości środowiskowych. Wskazane opcje mają jeszcze ten walor, że eliminują oddziaływanie transgraniczne, które stwierdzono tylko w wariancie budowy kanału w Piaskach.
Przypomnę, że jest to już „drugie podejście” do oceny oddziaływania na środowisko tego przedsięwzięcia. Pierwszy „Raport o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” z 2008 roku został odrzucona po protestach m.in. marszałka naszego województwa Jacka Protasa.
Obecna „Prognoza” tworzona jest w procesie sześcioetapowym. Stworzono bazę danych, wykonano oceny eksperckie i dokonano ich syntezy. Obecnie trwają konsultacje społeczne i zbieranie opinii, po których zostanie opracowana ostateczna wersja „Prognozy...”
Ważniejsze szczegółowe wnioski z „Prognozy...”
Biosfera. „Prognoza...” potwierdza duża wartość przyrodniczą projektowanego miejsca inwestycji, szczególnie, jako siedliska i obszaru przystankowego ptaków w trakcie wędrówek. Budowa kanału spowoduje zniszczenie roślinności i siedlisk w pasie terenu o szerokości od 100 do 200 m. Z uwagi na bioróżnorodność terenów, największe straty wystąpią w wariancie III (Przebrno) oraz IV (Piaski), najmniejsze w I i II (Skowronki i Nowy Świat). Zmiany związane z przekształceniem terenu w miejscu powstania kanału żeglugowego będą miały trwały charakter. W zależności od wariantu inwestycja zmniejszy zasoby leśne o 12-18 ha.
Linia brzegowa nie zagrożona. „Prognoza...” potwierdza m.in. wcześniejsze badania, stwierdzając, że linia brzeg Mierzei Wiślanej charakteryzuje się powolnymi zmianami konfiguracji dna – a co za tym idzie niewielkim transportem rumowiska wzdłuż brzegów. Zdecydowanie najmniejsze natężenia wykazują okolice Kątów Rybackich (z wypadkową ok. 7 tys. m3 na rok). Zatem tu ingerencja w linie brzegową będzie najmniejsza – max. ok. 20 m w skali 10 lat. Zasięg zmian będzie widoczny w promieniu 1 km od inwestycji. W odległości 400 m od brzegu w zasadzie przemieszczanie się rumowiska zanika.
Nowa wyspa lub polder. Studium wykonalności nie zajmowało się kwestią zagospodarowania urobku z budowy kanału i toru wodnego, którego – w zależności od wariantu – może być od 6,7 do 13 mln3. W „Prognozie...” sugeruje się wykorzystanie go na utworzenie polderu (podobny znajduje się w okolicach Przebrna) lub sztucznej wyspy. Można w ten sposób uzyskać 110-220 ha „lądu”. Za wątpliwą uznano możliwość wykonania z urobku wałów przeciwpowodziowych.
Integralność Mierzei. Autorzy „Prognozy...” wskazują na integralność ekologiczną Mierzei, którą budowa kanału by przerwała. Nie niektórych zwierząt przeprawa przez kanał będzie niemożliwa, utrudni rozmnażanie się i wpłynie na ograniczenie bioróżnorodności. Za unikalną wartość Mierzei i Zatoki Gdańskiej uznano „rozległą płaszczyznę ekspozycji widokowej” i „bezkres krajobrazowy Zatoki Gdańskiej”, który budowa kanału zakłóci.
Warunki życia mieszkańców. Zdaniem autorów, budowa kanału wpłynie na jakość życia mieszkańców „wyspiarskiej” części Mierzei. Z drugiej strony, może przyczynić się do ożywienia gospodarczego portów i przystani jachtowych na Mierzei, walory rekreacyjne strefy brzegowej Mierzei od strony Zatoki Gdańskiej w otoczeniu kanału, możliwość prowadzenia rybołówstwa zatokowego z portów i przystani rybackich Mierzei od strony Zalewu Wiślanego.
Wymiana wód. Kanał może mieć wpływ na soczewy wód słodkich znajdujących się pod Mierzeją – lecz zakres tych zmian szacuje się w wielkościach 1% zasobów tych wód – zatem w granicach błędu badawczego. Kanał nie spowoduje pogorszenia jakości wód Zatoki Gdańskiej, ani Zalewu Wiślanego, ponieważ nie będzie ciekiem, niosącym zanieczyszczenia z terenu, przez który przepływa, a jedynie łącznikiem między wodami Zalewu i morza. Nastąpi, więc jedynie wymieszanie wód o znaczeniu lokalnym.
Zamulenie wód Zalewu. Zagrożeniem dla jakości wód zalewu będą prace nad budową toru wodnego. By je ograniczyć konieczne będzie stosowanie kurtyn na pływakach i zapór dla ograniczenia rozprzestrzeniania się upłynnionych osadów.
Będą uwagi do „Prognozy...”
Spotkanie otwiera etap konsultacji. Jednak już pierwsza odsłona ujawniła wiele wątpliwości.
„Prognoza...” koncentrując się na ubocznych skutkach, nie odnosi się do ich skali i znaczenia dla całego obszaru chronionego. Zupełnie inaczej brzmi informacja o zniszczeniu roślinności i siedlisk stanowiących część Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana, a inaczej, gdy dodamy, że owa inwestycja obejmie 0,3% powierzchni tego Parku. Nic się w „Prognozie...” nie mówi o tym, że kanał może być stymulatorem rozwoju przyrody, tak jak się stało wokół sztucznego ujścia Wisły, wokół którego powstały rezerwaty „Mewia Łacha” i „Ptasi jar”.
Nie jest też prawdziwe powtarzane wielokrotnie twierdzenie, że w wyniku realizacji inwestycji, mieszkańcy Mierzei zaczną mieszkać „na wyspie”, bo oni już mieszkają na wyspie między morzem, zalewem Wiślanym, Szkarpawą i Przekopem Wisły.
Nie są też ukazane koszty środowiskowe nie zrealizowania inwestycji. Zarówno istnienie szlaku transportowego przez Zalew Wiślany jak i Portu morskiego w Elblągu jest faktem. W przypadku rezygnacji z budowy kanału trzeba będzie pogłębić główny tor wodny na Zalewie Wiślanym do głębokości 3,5 m. Wskazanie na alternatywne połączenie Szkarpawą też jest obarczone tym błędem – gdyż rzeka będzie musiała być przystosowana do parametrów IV klasy dróg wodnych, co będzie wymagało nie tylko przebudowy mostów, ale przede wszystkim koryta rzeki. Te i inne uwagi zgłosiłem już na pierwszym spotkaniu – będę je też rekomendował marszałkowi Jackowi Protasowi.
Wątpliwości budziły np. konfrontacje założeń o zamulaniu się toru wodnego z doświadczeniami z eksploatacji torów istniejących czy podnoszenie rangi problemów, które spowoduje sama realizacja inwestycji. Niezrozumiałe jest także nie wzięcie pod uwagę rozwiązań wskazywanych w studium wykonalności, w tym dwujezdniowego połączenia na wrotach śluz, całkowicie eliminującego zakłócenia w komunikacji drogowej.
Budowa kanału przez Mierzeję ujęta jest w rządowym programie wieloletnim, przewidującym realizacją zadania w 2019 rok. Taką decyzję Rada Ministrów podjęła w kwietniu 2011 roku, zmieniając tym samym projekt z 2007 roku, zakładający budowę kanału do 2013 roku. Warto dodać, że data 3013 roku od początku była nierealna, właśnie z uwagi na konieczności wykonania badań środowiskowych. Rok 2019 nie jest dla nas żadną niespodzianką. Trzy lata temu wraz z Grzegorzem Nowaczykiem prowadziliśmy rozmowy w ministerstwie infrastruktury, sugerując możliwość zrealizowania zadania do 2017 lub 2018 roku.
„Prognoza...” jest bardzo obszernych dokumentem: liczy 525 stron, nie wliczając w to załączników.
Konkluzje zasadnicze z Prognozy...” są następujące:
- budowa kanału przez Mierzeję spowoduje znaczące skutki dla środowiska naturalnego;
- z uwagi na skutki dla środowiska należy odrzucić wariant IV, czyli opcję budowy kanału w Piaskach oraz wariant III – budowa kanału w Przebrnie;
- porównywalne i stosunkowo najmniejsze skutki dla środowiska przyniesie realizacja wariantu I i II, czyli budowa kanału w Skowronkach lub w Nowym Świecie – określenie, który z tych wariantów będzie korzystniejszy dla środowiska wymaga dodatkowych badań;
„Prognoza...” nie wyklucza możliwości realizacji przedsięwzięcia, po uwzględnieniu uwarunkowań środowiskowych, w tym form kompensacji przyrodniczych.
Przekładając wnioski na język potoczny: budowa kanału jest możliwa w Skowronkach lub w Nowym Świecie, po spełnieniu wielu warunków wynikających z konieczności zabezpieczenia wartości środowiskowych. Wskazane opcje mają jeszcze ten walor, że eliminują oddziaływanie transgraniczne, które stwierdzono tylko w wariancie budowy kanału w Piaskach.
Przypomnę, że jest to już „drugie podejście” do oceny oddziaływania na środowisko tego przedsięwzięcia. Pierwszy „Raport o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” z 2008 roku został odrzucona po protestach m.in. marszałka naszego województwa Jacka Protasa.
Obecna „Prognoza” tworzona jest w procesie sześcioetapowym. Stworzono bazę danych, wykonano oceny eksperckie i dokonano ich syntezy. Obecnie trwają konsultacje społeczne i zbieranie opinii, po których zostanie opracowana ostateczna wersja „Prognozy...”
Ważniejsze szczegółowe wnioski z „Prognozy...”
Biosfera. „Prognoza...” potwierdza duża wartość przyrodniczą projektowanego miejsca inwestycji, szczególnie, jako siedliska i obszaru przystankowego ptaków w trakcie wędrówek. Budowa kanału spowoduje zniszczenie roślinności i siedlisk w pasie terenu o szerokości od 100 do 200 m. Z uwagi na bioróżnorodność terenów, największe straty wystąpią w wariancie III (Przebrno) oraz IV (Piaski), najmniejsze w I i II (Skowronki i Nowy Świat). Zmiany związane z przekształceniem terenu w miejscu powstania kanału żeglugowego będą miały trwały charakter. W zależności od wariantu inwestycja zmniejszy zasoby leśne o 12-18 ha.
Linia brzegowa nie zagrożona. „Prognoza...” potwierdza m.in. wcześniejsze badania, stwierdzając, że linia brzeg Mierzei Wiślanej charakteryzuje się powolnymi zmianami konfiguracji dna – a co za tym idzie niewielkim transportem rumowiska wzdłuż brzegów. Zdecydowanie najmniejsze natężenia wykazują okolice Kątów Rybackich (z wypadkową ok. 7 tys. m3 na rok). Zatem tu ingerencja w linie brzegową będzie najmniejsza – max. ok. 20 m w skali 10 lat. Zasięg zmian będzie widoczny w promieniu 1 km od inwestycji. W odległości 400 m od brzegu w zasadzie przemieszczanie się rumowiska zanika.
Nowa wyspa lub polder. Studium wykonalności nie zajmowało się kwestią zagospodarowania urobku z budowy kanału i toru wodnego, którego – w zależności od wariantu – może być od 6,7 do 13 mln3. W „Prognozie...” sugeruje się wykorzystanie go na utworzenie polderu (podobny znajduje się w okolicach Przebrna) lub sztucznej wyspy. Można w ten sposób uzyskać 110-220 ha „lądu”. Za wątpliwą uznano możliwość wykonania z urobku wałów przeciwpowodziowych.
Integralność Mierzei. Autorzy „Prognozy...” wskazują na integralność ekologiczną Mierzei, którą budowa kanału by przerwała. Nie niektórych zwierząt przeprawa przez kanał będzie niemożliwa, utrudni rozmnażanie się i wpłynie na ograniczenie bioróżnorodności. Za unikalną wartość Mierzei i Zatoki Gdańskiej uznano „rozległą płaszczyznę ekspozycji widokowej” i „bezkres krajobrazowy Zatoki Gdańskiej”, który budowa kanału zakłóci.
Warunki życia mieszkańców. Zdaniem autorów, budowa kanału wpłynie na jakość życia mieszkańców „wyspiarskiej” części Mierzei. Z drugiej strony, może przyczynić się do ożywienia gospodarczego portów i przystani jachtowych na Mierzei, walory rekreacyjne strefy brzegowej Mierzei od strony Zatoki Gdańskiej w otoczeniu kanału, możliwość prowadzenia rybołówstwa zatokowego z portów i przystani rybackich Mierzei od strony Zalewu Wiślanego.
Wymiana wód. Kanał może mieć wpływ na soczewy wód słodkich znajdujących się pod Mierzeją – lecz zakres tych zmian szacuje się w wielkościach 1% zasobów tych wód – zatem w granicach błędu badawczego. Kanał nie spowoduje pogorszenia jakości wód Zatoki Gdańskiej, ani Zalewu Wiślanego, ponieważ nie będzie ciekiem, niosącym zanieczyszczenia z terenu, przez który przepływa, a jedynie łącznikiem między wodami Zalewu i morza. Nastąpi, więc jedynie wymieszanie wód o znaczeniu lokalnym.
Zamulenie wód Zalewu. Zagrożeniem dla jakości wód zalewu będą prace nad budową toru wodnego. By je ograniczyć konieczne będzie stosowanie kurtyn na pływakach i zapór dla ograniczenia rozprzestrzeniania się upłynnionych osadów.
Będą uwagi do „Prognozy...”
Spotkanie otwiera etap konsultacji. Jednak już pierwsza odsłona ujawniła wiele wątpliwości.
„Prognoza...” koncentrując się na ubocznych skutkach, nie odnosi się do ich skali i znaczenia dla całego obszaru chronionego. Zupełnie inaczej brzmi informacja o zniszczeniu roślinności i siedlisk stanowiących część Parku Krajobrazowego Mierzeja Wiślana, a inaczej, gdy dodamy, że owa inwestycja obejmie 0,3% powierzchni tego Parku. Nic się w „Prognozie...” nie mówi o tym, że kanał może być stymulatorem rozwoju przyrody, tak jak się stało wokół sztucznego ujścia Wisły, wokół którego powstały rezerwaty „Mewia Łacha” i „Ptasi jar”.
Nie jest też prawdziwe powtarzane wielokrotnie twierdzenie, że w wyniku realizacji inwestycji, mieszkańcy Mierzei zaczną mieszkać „na wyspie”, bo oni już mieszkają na wyspie między morzem, zalewem Wiślanym, Szkarpawą i Przekopem Wisły.
Nie są też ukazane koszty środowiskowe nie zrealizowania inwestycji. Zarówno istnienie szlaku transportowego przez Zalew Wiślany jak i Portu morskiego w Elblągu jest faktem. W przypadku rezygnacji z budowy kanału trzeba będzie pogłębić główny tor wodny na Zalewie Wiślanym do głębokości 3,5 m. Wskazanie na alternatywne połączenie Szkarpawą też jest obarczone tym błędem – gdyż rzeka będzie musiała być przystosowana do parametrów IV klasy dróg wodnych, co będzie wymagało nie tylko przebudowy mostów, ale przede wszystkim koryta rzeki. Te i inne uwagi zgłosiłem już na pierwszym spotkaniu – będę je też rekomendował marszałkowi Jackowi Protasowi.
Wątpliwości budziły np. konfrontacje założeń o zamulaniu się toru wodnego z doświadczeniami z eksploatacji torów istniejących czy podnoszenie rangi problemów, które spowoduje sama realizacja inwestycji. Niezrozumiałe jest także nie wzięcie pod uwagę rozwiązań wskazywanych w studium wykonalności, w tym dwujezdniowego połączenia na wrotach śluz, całkowicie eliminującego zakłócenia w komunikacji drogowej.
Budowa kanału przez Mierzeję ujęta jest w rządowym programie wieloletnim, przewidującym realizacją zadania w 2019 rok. Taką decyzję Rada Ministrów podjęła w kwietniu 2011 roku, zmieniając tym samym projekt z 2007 roku, zakładający budowę kanału do 2013 roku. Warto dodać, że data 3013 roku od początku była nierealna, właśnie z uwagi na konieczności wykonania badań środowiskowych. Rok 2019 nie jest dla nas żadną niespodzianką. Trzy lata temu wraz z Grzegorzem Nowaczykiem prowadziliśmy rozmowy w ministerstwie infrastruktury, sugerując możliwość zrealizowania zadania do 2017 lub 2018 roku.
„Prognoza...” jest bardzo obszernych dokumentem: liczy 525 stron, nie wliczając w to załączników.
Jerzy Wcisła, dyrektor Biura Regionalengo Urzędu Marszałkowskiego
