Sukces będzie dopiero wtedy, kiedy ludzie, którzy mają samochody, wybiorą komunikację miejską lub rowery albo po prostu przejdą się pieszo realizując w ten sposób swoje potrzeby transportowe. A rolą samorządu jest taka organizacja transportu publicznego, aby to było dla nich możliwe, bezpieczne i łatwe – pisze jeden z naszych Czytelników, podsumowując mijającą kadencję pod względem polityki rowerowej.
Narastająca od lat siedemdziesiątych XX wieku fala motoryzacji indywidualnej, wzmożona uruchomieniem procesu transformacji systemowej przełomu lat 90. oraz eliminacją barier dzielących nasz kraj od Unii Europejskiej niosła ze sobą wiele skutków ubocznych. Samochód stał się ofiarą własnego sukcesu: dopiero od kilku lat bardziej skłonni do refleksji użytkownicy zauważyli jego ujemny wpływ na jakość życia, zwłaszcza w mieście.
Od końca lat dziewięćdziesiątych mamy do czynienia z nowym trendem. W warunkach dynamicznego wzrostu liczby samochodów i przekroczenia w polskich miastach (także w Elblągu) wskaźników ich posiadania w przeliczeniu na 1000 mieszkańców osiągniętych w miastach krajów UE-15 powstał klimat walki o przestrzeń. W miastach kierowcy spontanicznie i przy biernej (a nawet akceptującej) postawie władz lokalnych sprywatyzowali wiele miejsc stanowiących od wieków królestwo ruchu pieszego i niespiesznego poruszania się mieszkańców.
Zajęli wszystkie możliwe chodniki i niekiedy z dobrym skutkiem zaczęli wskazywać na rowerzystów poruszających się po nich jako źródło zagrożeń dla pieszych, którzy z coraz większym trudem przemykali się zastawionymi ponad dopuszczalne 1,5 metra chodnikami, spychani na pozostawione dla nich skrawki niezabudowanej parkingami i niezastawionej samochodami powierzchni.
Pogłębiony problem
Zjawisko to dobrze znane i w Elblągu zastało nowego prezydenta miasta Witolda Wróblewskiego po zwycięstwie wyborczym późną jesienią 2014 roku. I oto jakie ,,środki zaradcze’’ podjął on podczas okresu swoich rządów. Cudzysłów jest konieczny, gdyż nie zrobił on nic! A jego działania tylko pogłębiły istniejący problem:
- zlikwidował bezkosztowe i pełnione społecznie stanowisko pełnomocnika-oficera rowerowego ds. rozwoju komunikacji rowerowej przekazując jego obowiązki do Departamentu Zarząd Dróg w którym urzędnicy mają ogrom innych obowiązków służbowych,
- zlikwidował Zespół Mobilności Aktywnej, który wzorem innych miast (Gdańsk, Warszawa, Kraków, Toruń, Wrocław) mógł być wykorzystywany w celach doradczych (bezkosztowo),
zrezygnował z członkostwa w Stowarzyszeniu Polska Unia Mobilności Aktywnej, którego Elbląg był członkiem-założycielem. Stowarzyszenie było partnerem elbląskiego samorządu w promocji zrównoważonego rozwoju komunikacji, nie tylko rowerowej, sponsorem rzeczowym elbląskich imprez rowerowych, sponsorem akcji ,,Moje pierwsze dwa kółka’’ polegającej na bezpłatnym udostępnieniu przedszkolakom rowerków biegowych. Ofiarowało także rower elektryczny i rower składany dla urzędników UM, które w tej sytuacji trzeba było zwrócić. Stowarzyszenie PUMA było także organizatorem kilkudniowej wizyty studyjnej w Niemczech, w której wzięli udział urzędnicy Departamentu Architektury i Urbanistyki. Przede wszystkim zaś członkostwo w PUMA dawało szansę na stopniowe ,,oswojenie’’ zupełnie niestosowanej w naszym Urzędzie Miejskim dobrej praktyki zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego (miejsca komunikacji zbiorowej, polityki parkingowej, rowerowej i pieszej),
- zaprzestał stosowania przy prowadzeniu nowych inwestycji i remontach Zarządzenia Prezydenta nr 68/2012 w sprawie standardów wykonawczych i projektowych dla systemu transportu rowerowego miasta Elbląg, stanowiącego ,,biblię’’ inwestycji rowerowych i pozyskanego gratis z Warszawy z zaoszczędzeniem kilkudziesięciu tysięcy złotych,
Prezydent Witold Wróblewski podczas swojej kadencji zaniechał:
- dalszych prac nad aktualizacją studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy – miasta Elbląg (najważniejszego aktu planistycznego miasta, którego zmiana została zapoczątkowana w roku 2012 (aktualizowana jest tylko Modrzewina Północ),
- stworzenia uchwały o polityce transportowej Elbląga, która byłaby głównym drogowskazem do podejmowanych działań w zakresie rozwoju zrównoważonego transportu (czyli takiego, gdzie indywidualna komunikacja samochodowa nie jest preferowana i wspierana) i jednoznacznie ustaliłaby priorytety działań dla rozwoju komunikacji zbiorowej, komunikacji rowerowej i ruchu pieszego, priorytetowego traktowania komunikacji zbiorowej i wspierania rozwoju komunikacji zbiorowej (ograniczanie liczby kursów autobusów i tramwajów, szukanie oszczędności budżetowych, brak remontów torowisk-nawet nowe torowisko na 12 Lutego można było lepiej wykorzystać ustawiając priorytet dla tramwajów podczas przejazdu przez skrzyżowania i w ten tani oraz nieskomplikowany sposób przyspieszyć ich kursowanie nie o 4 minuty, a o minut prawie 8; brak nowego taboru, niewykorzystania w pełni systemu EKM),
- prowadzenia działań ograniczających wzrost liczby samochodów na terenie Elbląga (brak polityki stopniowego ograniczania miejsc parkingowych, a wręcz budowa nowych (sąd-Karowa), poszerzanie ulic (Dąbka), tworzenie nowych połączeń tranzytowych (ulica Karowa), tworzenie ulic jednokierunkowych w celu tworzenia miejsc parkingowych na jezdni,
przestrzegania nie tylko lokalnych przepisów budowlanych (Zarządzenie nr 68/2012), ale także przepisów ogólnopolskich (Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.) i ignorowania PINB w Elblągu (ścieżka rowerowa przy ulicy Konopnickiej-szerokość ścieżki rowerowej, szerokość skrajni, wysokość krawężników; wysokie krawężniki na obniżanym już w przeszłości skrzyżowaniu Dąbka-Piłsudskiego),
- tworzenia nowych parkingów rowerowych (zamiast tego stojaki zaczęły być przestawiane z pierwotnych lokalizacji w nowe, nie konsultowane z mieszkańcami miejsca),
nietworzenia barier dla pieszych (likwidacja przejść dla pieszych, masowe grodzenie torowisk, chodników, ulic, udostępnianie zamkniętych do tej pory obszarów dla ruchu samochodów, słupy oświetleniowe na środku chodników, sygnalizacja wzbudzana i dwuetapowa, wiadukt na Zatorze),
budowy nowych ścieżek rowerowych (ścieżka wzdłuż Fromborskiej to pokłosie starych planów sprzed 2015 roku, brak ścieżki wzdłuż Grunwaldzkiej, wzdłuż Płk. Dąbka na odcinku Obrońców Pokoju do rynku, wzdłuż Warszawskiej, zdublowana ścieżka przy Lidlu na ulicy Ogólnej).
Podane wyżej przykłady to najbardziej jaskrawe przykłady braku właściwego nadzoru i braku wiedzy jak ważne – a wręcz zasadnicze dla funkcjonowania miasta – jest zrównoważone zarządzanie transportem. Nie piszę tutaj o zanieczyszczeniu powietrza (ruch samochodowy jest drugą przyczyną powstawania smogu) i zniszczeniach zieleni miejskiej – to oddzielne tematy-rzeki.
Spowodowane jest to brakiem prowadzenia spójnych i konsekwentnych działań inwestycyjno-promocyjnych w celu ograniczenia indywidualnej komunikacji samochodowej. Nieporozumieniem jest oczekiwanie przynoszenia oszczędności od zarządcy komunikacją miejską, bo w każdym dużym mieście jest ona deficytowa.
Nie można także na niej oszczędzać, gdyż to do dobrze działającej komunikacji zbiorowej docelowo mają się przesiąść kierowcy samochodów. Dużo większe koszta są związane jednak z budową i utrzymaniem infrastruktury drogowej, która służy tylko zmotoryzowanym i jest nieracjonalna w skali całego Elbląga, miasta zadłużonego i niestety niezbyt bogatego.
Co należy zrobić, aby poprawić sytuację:
- Wyraźnie i z odwagą powiedzieć mieszkańcom, że zależy nam na stopniowym ograniczaniu ruchu samochodowego w mieście (a przynajmniej w jego centrum) i wyraźnie zwiększyć nakłady na komunikację zbiorową,
- Stopniowo ograniczać legalne miejsca parkingowe w mieście oraz udrożnić z samochodów chodniki dla pieszych (przykłady z innych polskich miast a i państw europejskich wskazują, że słupki na chodnikach stawia się nawet przy przejściach dla pieszych) i stopniowo podnosić cenę za płatne parkowanie (od lipca 2018 r. jest to już możliwe),
- Budować prawdziwe węzły przesiadkowe (to co powstanie, albo i nie powstanie na Grunwaldzkiej takie nie jest), czyli w miejscach oddalonych od centrum miasta (ul. Druska, ul.
Ogólna/Fromborska, ul. Mazurska, ul. Łęczycka),
- Promować, promować i jeszcze raz promować korzystanie z komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców.
Od końca lat dziewięćdziesiątych mamy do czynienia z nowym trendem. W warunkach dynamicznego wzrostu liczby samochodów i przekroczenia w polskich miastach (także w Elblągu) wskaźników ich posiadania w przeliczeniu na 1000 mieszkańców osiągniętych w miastach krajów UE-15 powstał klimat walki o przestrzeń. W miastach kierowcy spontanicznie i przy biernej (a nawet akceptującej) postawie władz lokalnych sprywatyzowali wiele miejsc stanowiących od wieków królestwo ruchu pieszego i niespiesznego poruszania się mieszkańców.
Zajęli wszystkie możliwe chodniki i niekiedy z dobrym skutkiem zaczęli wskazywać na rowerzystów poruszających się po nich jako źródło zagrożeń dla pieszych, którzy z coraz większym trudem przemykali się zastawionymi ponad dopuszczalne 1,5 metra chodnikami, spychani na pozostawione dla nich skrawki niezabudowanej parkingami i niezastawionej samochodami powierzchni.
Pogłębiony problem
Zjawisko to dobrze znane i w Elblągu zastało nowego prezydenta miasta Witolda Wróblewskiego po zwycięstwie wyborczym późną jesienią 2014 roku. I oto jakie ,,środki zaradcze’’ podjął on podczas okresu swoich rządów. Cudzysłów jest konieczny, gdyż nie zrobił on nic! A jego działania tylko pogłębiły istniejący problem:
- zlikwidował bezkosztowe i pełnione społecznie stanowisko pełnomocnika-oficera rowerowego ds. rozwoju komunikacji rowerowej przekazując jego obowiązki do Departamentu Zarząd Dróg w którym urzędnicy mają ogrom innych obowiązków służbowych,
- zlikwidował Zespół Mobilności Aktywnej, który wzorem innych miast (Gdańsk, Warszawa, Kraków, Toruń, Wrocław) mógł być wykorzystywany w celach doradczych (bezkosztowo),
zrezygnował z członkostwa w Stowarzyszeniu Polska Unia Mobilności Aktywnej, którego Elbląg był członkiem-założycielem. Stowarzyszenie było partnerem elbląskiego samorządu w promocji zrównoważonego rozwoju komunikacji, nie tylko rowerowej, sponsorem rzeczowym elbląskich imprez rowerowych, sponsorem akcji ,,Moje pierwsze dwa kółka’’ polegającej na bezpłatnym udostępnieniu przedszkolakom rowerków biegowych. Ofiarowało także rower elektryczny i rower składany dla urzędników UM, które w tej sytuacji trzeba było zwrócić. Stowarzyszenie PUMA było także organizatorem kilkudniowej wizyty studyjnej w Niemczech, w której wzięli udział urzędnicy Departamentu Architektury i Urbanistyki. Przede wszystkim zaś członkostwo w PUMA dawało szansę na stopniowe ,,oswojenie’’ zupełnie niestosowanej w naszym Urzędzie Miejskim dobrej praktyki zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego (miejsca komunikacji zbiorowej, polityki parkingowej, rowerowej i pieszej),
- zaprzestał stosowania przy prowadzeniu nowych inwestycji i remontach Zarządzenia Prezydenta nr 68/2012 w sprawie standardów wykonawczych i projektowych dla systemu transportu rowerowego miasta Elbląg, stanowiącego ,,biblię’’ inwestycji rowerowych i pozyskanego gratis z Warszawy z zaoszczędzeniem kilkudziesięciu tysięcy złotych,
Prezydent Witold Wróblewski podczas swojej kadencji zaniechał:
- dalszych prac nad aktualizacją studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy – miasta Elbląg (najważniejszego aktu planistycznego miasta, którego zmiana została zapoczątkowana w roku 2012 (aktualizowana jest tylko Modrzewina Północ),
- stworzenia uchwały o polityce transportowej Elbląga, która byłaby głównym drogowskazem do podejmowanych działań w zakresie rozwoju zrównoważonego transportu (czyli takiego, gdzie indywidualna komunikacja samochodowa nie jest preferowana i wspierana) i jednoznacznie ustaliłaby priorytety działań dla rozwoju komunikacji zbiorowej, komunikacji rowerowej i ruchu pieszego, priorytetowego traktowania komunikacji zbiorowej i wspierania rozwoju komunikacji zbiorowej (ograniczanie liczby kursów autobusów i tramwajów, szukanie oszczędności budżetowych, brak remontów torowisk-nawet nowe torowisko na 12 Lutego można było lepiej wykorzystać ustawiając priorytet dla tramwajów podczas przejazdu przez skrzyżowania i w ten tani oraz nieskomplikowany sposób przyspieszyć ich kursowanie nie o 4 minuty, a o minut prawie 8; brak nowego taboru, niewykorzystania w pełni systemu EKM),
- prowadzenia działań ograniczających wzrost liczby samochodów na terenie Elbląga (brak polityki stopniowego ograniczania miejsc parkingowych, a wręcz budowa nowych (sąd-Karowa), poszerzanie ulic (Dąbka), tworzenie nowych połączeń tranzytowych (ulica Karowa), tworzenie ulic jednokierunkowych w celu tworzenia miejsc parkingowych na jezdni,
przestrzegania nie tylko lokalnych przepisów budowlanych (Zarządzenie nr 68/2012), ale także przepisów ogólnopolskich (Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.) i ignorowania PINB w Elblągu (ścieżka rowerowa przy ulicy Konopnickiej-szerokość ścieżki rowerowej, szerokość skrajni, wysokość krawężników; wysokie krawężniki na obniżanym już w przeszłości skrzyżowaniu Dąbka-Piłsudskiego),
- tworzenia nowych parkingów rowerowych (zamiast tego stojaki zaczęły być przestawiane z pierwotnych lokalizacji w nowe, nie konsultowane z mieszkańcami miejsca),
nietworzenia barier dla pieszych (likwidacja przejść dla pieszych, masowe grodzenie torowisk, chodników, ulic, udostępnianie zamkniętych do tej pory obszarów dla ruchu samochodów, słupy oświetleniowe na środku chodników, sygnalizacja wzbudzana i dwuetapowa, wiadukt na Zatorze),
budowy nowych ścieżek rowerowych (ścieżka wzdłuż Fromborskiej to pokłosie starych planów sprzed 2015 roku, brak ścieżki wzdłuż Grunwaldzkiej, wzdłuż Płk. Dąbka na odcinku Obrońców Pokoju do rynku, wzdłuż Warszawskiej, zdublowana ścieżka przy Lidlu na ulicy Ogólnej).
Podane wyżej przykłady to najbardziej jaskrawe przykłady braku właściwego nadzoru i braku wiedzy jak ważne – a wręcz zasadnicze dla funkcjonowania miasta – jest zrównoważone zarządzanie transportem. Nie piszę tutaj o zanieczyszczeniu powietrza (ruch samochodowy jest drugą przyczyną powstawania smogu) i zniszczeniach zieleni miejskiej – to oddzielne tematy-rzeki.
Spowodowane jest to brakiem prowadzenia spójnych i konsekwentnych działań inwestycyjno-promocyjnych w celu ograniczenia indywidualnej komunikacji samochodowej. Nieporozumieniem jest oczekiwanie przynoszenia oszczędności od zarządcy komunikacją miejską, bo w każdym dużym mieście jest ona deficytowa.
Nie można także na niej oszczędzać, gdyż to do dobrze działającej komunikacji zbiorowej docelowo mają się przesiąść kierowcy samochodów. Dużo większe koszta są związane jednak z budową i utrzymaniem infrastruktury drogowej, która służy tylko zmotoryzowanym i jest nieracjonalna w skali całego Elbląga, miasta zadłużonego i niestety niezbyt bogatego.
Co należy zrobić, aby poprawić sytuację:
- Wyraźnie i z odwagą powiedzieć mieszkańcom, że zależy nam na stopniowym ograniczaniu ruchu samochodowego w mieście (a przynajmniej w jego centrum) i wyraźnie zwiększyć nakłady na komunikację zbiorową,
- Stopniowo ograniczać legalne miejsca parkingowe w mieście oraz udrożnić z samochodów chodniki dla pieszych (przykłady z innych polskich miast a i państw europejskich wskazują, że słupki na chodnikach stawia się nawet przy przejściach dla pieszych) i stopniowo podnosić cenę za płatne parkowanie (od lipca 2018 r. jest to już możliwe),
- Budować prawdziwe węzły przesiadkowe (to co powstanie, albo i nie powstanie na Grunwaldzkiej takie nie jest), czyli w miejscach oddalonych od centrum miasta (ul. Druska, ul.
Ogólna/Fromborska, ul. Mazurska, ul. Łęczycka),
- Promować, promować i jeszcze raz promować korzystanie z komunikacji zbiorowej wśród mieszkańców.
