Nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie, czy uda się podpisać porozumienie na temat przywrócenia swobodnej żeglugi na Zalewie Wiślanym przed tegorocznym letnim sezonem turystycznym. Wiele wskazuje na to, że nastąpi to najwcześniej jesienią. Natomiast ewentualna budowa kanału przez Mierzeje Wiślaną będzie wzbudzała emocje mieszkańców regionu jeszcze przez wiele lat.
O aktualnej sytuacji Zalewu Wiślanego i ewentualnego kanału przez Mierzeję Wiślaną informuje Jerzy Wcisła, dyrektor elbląskiego Biura Urzędu Marszałkowskiego w Olsztynie:
Granica się otworzy, ale kiedy?
Polski rząd niedawno zakomunikował, że po sześciu rundach rozmów z Federacją Rosyjską na temat przywrócenia swobody żeglowania po Zalewie Wiślanym ustalono treść stosownego porozumienia. Przywrócenia, a więc chodzi o żeglugę ograniczoną do bander rosyjskiej i polskiej.
Obecnie do elbląskiego portu mogą wpływać tylko jednostki polskie płynące z Morza Bałtyckiego przez Cieśninę Bałtijską. W 2008 roku w ten sposób do Elbląga statki zawijały 14 razy, były to „Tanais” oraz „Barbara D”, płynące z lub do Gdańska, Hamburga, Antwerpii i - w jednym przypadku - Kaliningradu. Ten ostatni przypadek wymagał od kapitana statku wypłynięcia na Bałtyk tylko po to, by na Zalew Wiślany wpłynąć przez Cieśninę Bałtijską.
Podpisanie porozumienia przywróci ruch statków i barek po samym Zalewie, a więc przede wszystkim między Elblągiem i Kalinigradem oraz Bałtijskiem. Niecierpliwie czeka na to port elbląski, którego możliwości przeładunkowe są od kilku lat niewykorzystywane. Czekają też żeglarze, którzy po obu stronach granicy są spragnieni wspólnych regat i swobodnego żeglowania.
Niestety, nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie, czy uda się podpisać porozumienie przed tegorocznym letnim sezonem turystycznym.
Kanał - jeśli, to za kilka lat
W ostatnich tygodniach zweryfikowano także możliwość budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną w terminach przyjętych jeszcze przez rząd Jarosława Kaczyńskiego. Decyzje podjęte w ostatnich dniach urzędowania tego gabinetu w ogóle nie brały pod uwagą faktu, że planowana inwestycja ma być wykonana na obszarze chronionym między innymi Siecią Natura 2000, a to wymaga wielu pracochłonnych badań środowiskowych.
Każda inwestycja realizowana w obszarze wrażliwym ekologicznie wymaga wykonania oceny oddziaływania na środowisko (OOS). Zdaniem autorów „Raportu o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” takie badania powinny trwać przez jeden lub dwa sezony wegetacyjne. Harmonogram przyjęty przez rząd PiS wyraźnie nie uwzględniał tego faktu.
Z budową kanału wiąże się jeszcze jedna komplikacja, wynikająca z faktu, że Zalew Wiślany jest akwenem transgranicznym, w więc inwestycje oddziałujące na cały akwen winny być uzgadniane z Federacją Rosyjską. Trudno dzisiaj autorytatywnie stwierdzić, czy planowana inwestycja będzie miała tak rozległe oddziaływanie. Studium wykonalności w tym zakresie sformułowało odmienne wnioski niż Raport.
W każdym razie czeka nas obowiązek wykonania szczegółowych badań środowiskowych. Zamiar ich wykonania potwierdziła Anna Wypych-Namiotko, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, z którą członkowie konsorcjum powołanego dla budowy kanału spotkali się 17 kwietnia w Gdyni.
Anna Wypych-Namiotko poinformowała też o konieczności urealnienia harmonogramu realizacji tej inwestycji. Nowy harmonogram zostanie ustalony po konsultacjach z członkami konsorcjum w ciągu najbliższego miesiąca. Zapewniła też, że rząd Donalda Tuska nie odstępuje od realizacji zadania zbudowania między Bałtykiem a Zalewem Wiślanym drogi wodnej łączącej te dwa akweny. Czy będzie nim kanał przez Mierzeję? Prawdopodobnie tak, ale w ramach przygotowań ma być rozważona także inne koncepcja - udrożnienia w tym celu połączeń rzecznych Szkarpawą i Wisłą. Za tym rozwiązaniem przemawia integralność z Międzynarodową Drogą Wodną E 70, przeciwko - prawdopodobnie wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne.
Kontrowersje wokół Raportu
Przypomnijmy, że „Raportu o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” wykonany na zlecenie Urzędu Morskiego przez firmę Eko-Konsult został - w grudniu ubiegłego roku - mocno skrytykowany przez wielu członków konsorcjum. Zgłoszone poprawki zostały ostatecznie przyjęte, ale już nie przez wszystkich członków konsorcjum, lecz przez jego lidera, czyli Urząd Morski.
Z uwagi na występujące braki Raport nie jest jednak dokumentem, na podstawie którego można podejmować decyzje inwestycyjne (oceną oddziaływania na środowisko - OOS), ale jedynie „etapem poprzedzającym wszczęcie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko”.
Inaczej być nie mogło, przede wszystkim dlatego, że w tak krótkim czasie nie było fizycznej możliwości wykonanie badań, które dałyby prawdziwy obraz środowiska Zalewu Wiślanego. Trzeba pamiętać, że planowana inwestycja ma być wykonana na obszarze podwójnie chronionym Siecią Natura 2000. Niestety, walory, które mają być chronione, nie zostały dotychczas zinwentaryzowane. Ile czasu potrzeba na wykonanie takiej inwentaryzacji? Zdaniem autorów Raportu, jeden lub dwa sezony wegetacyjne.
Kolejna ważną implikacją związaną z budową kanału jest jej transgraniczność, czyli prawdopodobieństwo oddziaływania inwestycji na rosyjską część Zalewu. W takim przypadku strona polska winna informować stronę rosyjską o zamierzeniach i umożliwić jej uczestnictwo w procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Problemem w tego typu uzgodnieniach jest brak wspólnych kryteriów opracowywania ocen oddziaływania na środowisko. Występowanie transgraniczności nie jest jednak oczywiste i np. w studium wykonalności zostało zakwestionowane.
Raport sygnalizuje także inne zagrożenia - od przerwania integralności Mierzei i Zalewu po groźbę konfliktów społecznych.
Właśnie to ogromnie rozległe spektrum zagrożeń, niepopartych wynikami potwierdzających je badań, spotkało się z krytyką marszałka województwa warmińsko-mazurskiego Jacka Protasa. Zdaniem marszałka, autorzy Raportu powinni dążyć do udzielania odpowiedzi na pytania, a nie mnożenia pytań i wątpliwości. Np. o konieczności zinwentaryzowania siedlisk ptaków wiadomo było od początku. Autorzy Raportu takiej inwentaryzacji nie wykonali, przez co straciliśmy cenny czas.
Urząd Morski utrzymuje, że w 2007 roku nie było możliwości ustalenia koniecznego zakresu dla tak rozumianego Raportu, więc dokument, który zlecono, pełni właśnie rolę zbioru zagadnień, z którymi trzeba się będzie zmierzyć podczas opracowywania OOS.
Niestety, wiele z tzw. zagrożeń ma bardziej publicystyczne niż merytoryczne podłoże. Możemy bowiem znaleźć w Raporcie stwierdzenia, że Zalew jest najbardziej niebezpiecznym żeglugowo akwenem śródlądowym w Polsce, podczas gdy fachowcy od żeglugi jedynie na Zalewie i Odrze odnajdują parametry żeglugowe zgodne z wymogami stawianymi międzynarodowym drogom wodnym (MDW). Właśnie na rozwój MDW i funkcji turystycznych wskazują autorzy Raportu jako na właściwy kierunek rozwoju Zalewu Wiślanego. I jest to kierunek słuszny, tyle że zdecydowana większość uwag dotyczących spraw środowiskowych dotyczy intensyfikacji ruchu żeglugowego po Zalewie Wiślanym. A ten może być nawet większy, gdy Międzynarodowa Droga Wodna E70, łącząca m.in. Antwerpię, Berlin i Kaliningrad, zacznie funkcjonować bez kanału, niż w przypadku zaistnienia możliwości skorzystania z kanału po polskiej stronie Zalewu. Część statków w takiej sytuacji po prostu popłynie morzem a nie Zalewem, zmniejszając tym samym zagrożenie.
Ostatecznie kontrowersyjny Raport jest traktowany jako inwentaryzacja wszelkim problemów, z jakimi mogą liczyć się realizatorzy budowy kanału przez Mierzeję. Tak też jest traktowany przez polski rząd.
Granica się otworzy, ale kiedy?
Polski rząd niedawno zakomunikował, że po sześciu rundach rozmów z Federacją Rosyjską na temat przywrócenia swobody żeglowania po Zalewie Wiślanym ustalono treść stosownego porozumienia. Przywrócenia, a więc chodzi o żeglugę ograniczoną do bander rosyjskiej i polskiej.
Obecnie do elbląskiego portu mogą wpływać tylko jednostki polskie płynące z Morza Bałtyckiego przez Cieśninę Bałtijską. W 2008 roku w ten sposób do Elbląga statki zawijały 14 razy, były to „Tanais” oraz „Barbara D”, płynące z lub do Gdańska, Hamburga, Antwerpii i - w jednym przypadku - Kaliningradu. Ten ostatni przypadek wymagał od kapitana statku wypłynięcia na Bałtyk tylko po to, by na Zalew Wiślany wpłynąć przez Cieśninę Bałtijską.
Podpisanie porozumienia przywróci ruch statków i barek po samym Zalewie, a więc przede wszystkim między Elblągiem i Kalinigradem oraz Bałtijskiem. Niecierpliwie czeka na to port elbląski, którego możliwości przeładunkowe są od kilku lat niewykorzystywane. Czekają też żeglarze, którzy po obu stronach granicy są spragnieni wspólnych regat i swobodnego żeglowania.
Niestety, nikt nie potrafi odpowiedzieć na pytanie, czy uda się podpisać porozumienie przed tegorocznym letnim sezonem turystycznym.
Kanał - jeśli, to za kilka lat
W ostatnich tygodniach zweryfikowano także możliwość budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną w terminach przyjętych jeszcze przez rząd Jarosława Kaczyńskiego. Decyzje podjęte w ostatnich dniach urzędowania tego gabinetu w ogóle nie brały pod uwagą faktu, że planowana inwestycja ma być wykonana na obszarze chronionym między innymi Siecią Natura 2000, a to wymaga wielu pracochłonnych badań środowiskowych.
Każda inwestycja realizowana w obszarze wrażliwym ekologicznie wymaga wykonania oceny oddziaływania na środowisko (OOS). Zdaniem autorów „Raportu o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” takie badania powinny trwać przez jeden lub dwa sezony wegetacyjne. Harmonogram przyjęty przez rząd PiS wyraźnie nie uwzględniał tego faktu.
Z budową kanału wiąże się jeszcze jedna komplikacja, wynikająca z faktu, że Zalew Wiślany jest akwenem transgranicznym, w więc inwestycje oddziałujące na cały akwen winny być uzgadniane z Federacją Rosyjską. Trudno dzisiaj autorytatywnie stwierdzić, czy planowana inwestycja będzie miała tak rozległe oddziaływanie. Studium wykonalności w tym zakresie sformułowało odmienne wnioski niż Raport.
W każdym razie czeka nas obowiązek wykonania szczegółowych badań środowiskowych. Zamiar ich wykonania potwierdziła Anna Wypych-Namiotko, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, z którą członkowie konsorcjum powołanego dla budowy kanału spotkali się 17 kwietnia w Gdyni.
Anna Wypych-Namiotko poinformowała też o konieczności urealnienia harmonogramu realizacji tej inwestycji. Nowy harmonogram zostanie ustalony po konsultacjach z członkami konsorcjum w ciągu najbliższego miesiąca. Zapewniła też, że rząd Donalda Tuska nie odstępuje od realizacji zadania zbudowania między Bałtykiem a Zalewem Wiślanym drogi wodnej łączącej te dwa akweny. Czy będzie nim kanał przez Mierzeję? Prawdopodobnie tak, ale w ramach przygotowań ma być rozważona także inne koncepcja - udrożnienia w tym celu połączeń rzecznych Szkarpawą i Wisłą. Za tym rozwiązaniem przemawia integralność z Międzynarodową Drogą Wodną E 70, przeciwko - prawdopodobnie wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne.
Kontrowersje wokół Raportu
Przypomnijmy, że „Raportu o oddziaływaniu na środowisko budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną” wykonany na zlecenie Urzędu Morskiego przez firmę Eko-Konsult został - w grudniu ubiegłego roku - mocno skrytykowany przez wielu członków konsorcjum. Zgłoszone poprawki zostały ostatecznie przyjęte, ale już nie przez wszystkich członków konsorcjum, lecz przez jego lidera, czyli Urząd Morski.
Z uwagi na występujące braki Raport nie jest jednak dokumentem, na podstawie którego można podejmować decyzje inwestycyjne (oceną oddziaływania na środowisko - OOS), ale jedynie „etapem poprzedzającym wszczęcie postępowania w sprawie oceny oddziaływania na środowisko”.
Inaczej być nie mogło, przede wszystkim dlatego, że w tak krótkim czasie nie było fizycznej możliwości wykonanie badań, które dałyby prawdziwy obraz środowiska Zalewu Wiślanego. Trzeba pamiętać, że planowana inwestycja ma być wykonana na obszarze podwójnie chronionym Siecią Natura 2000. Niestety, walory, które mają być chronione, nie zostały dotychczas zinwentaryzowane. Ile czasu potrzeba na wykonanie takiej inwentaryzacji? Zdaniem autorów Raportu, jeden lub dwa sezony wegetacyjne.
Kolejna ważną implikacją związaną z budową kanału jest jej transgraniczność, czyli prawdopodobieństwo oddziaływania inwestycji na rosyjską część Zalewu. W takim przypadku strona polska winna informować stronę rosyjską o zamierzeniach i umożliwić jej uczestnictwo w procedurze oceny oddziaływania na środowisko. Problemem w tego typu uzgodnieniach jest brak wspólnych kryteriów opracowywania ocen oddziaływania na środowisko. Występowanie transgraniczności nie jest jednak oczywiste i np. w studium wykonalności zostało zakwestionowane.
Raport sygnalizuje także inne zagrożenia - od przerwania integralności Mierzei i Zalewu po groźbę konfliktów społecznych.
Właśnie to ogromnie rozległe spektrum zagrożeń, niepopartych wynikami potwierdzających je badań, spotkało się z krytyką marszałka województwa warmińsko-mazurskiego Jacka Protasa. Zdaniem marszałka, autorzy Raportu powinni dążyć do udzielania odpowiedzi na pytania, a nie mnożenia pytań i wątpliwości. Np. o konieczności zinwentaryzowania siedlisk ptaków wiadomo było od początku. Autorzy Raportu takiej inwentaryzacji nie wykonali, przez co straciliśmy cenny czas.
Urząd Morski utrzymuje, że w 2007 roku nie było możliwości ustalenia koniecznego zakresu dla tak rozumianego Raportu, więc dokument, który zlecono, pełni właśnie rolę zbioru zagadnień, z którymi trzeba się będzie zmierzyć podczas opracowywania OOS.
Niestety, wiele z tzw. zagrożeń ma bardziej publicystyczne niż merytoryczne podłoże. Możemy bowiem znaleźć w Raporcie stwierdzenia, że Zalew jest najbardziej niebezpiecznym żeglugowo akwenem śródlądowym w Polsce, podczas gdy fachowcy od żeglugi jedynie na Zalewie i Odrze odnajdują parametry żeglugowe zgodne z wymogami stawianymi międzynarodowym drogom wodnym (MDW). Właśnie na rozwój MDW i funkcji turystycznych wskazują autorzy Raportu jako na właściwy kierunek rozwoju Zalewu Wiślanego. I jest to kierunek słuszny, tyle że zdecydowana większość uwag dotyczących spraw środowiskowych dotyczy intensyfikacji ruchu żeglugowego po Zalewie Wiślanym. A ten może być nawet większy, gdy Międzynarodowa Droga Wodna E70, łącząca m.in. Antwerpię, Berlin i Kaliningrad, zacznie funkcjonować bez kanału, niż w przypadku zaistnienia możliwości skorzystania z kanału po polskiej stronie Zalewu. Część statków w takiej sytuacji po prostu popłynie morzem a nie Zalewem, zmniejszając tym samym zagrożenie.
Ostatecznie kontrowersyjny Raport jest traktowany jako inwentaryzacja wszelkim problemów, z jakimi mogą liczyć się realizatorzy budowy kanału przez Mierzeję. Tak też jest traktowany przez polski rząd.
oprac. PD