Co stało się z torpedowcami Przed Zamechem była Stocznia nr 16, odc. 4

Torpedowce na pochylniach

Już 28 lipca 1945 roku ( a więc jeszcze przed przekazaniem stoczni polskim władzom) przybyła do Elbląga komisja aliancka złożona z trzech komandorów – angielskiego, francuskiego i radzieckiego. Przylecieli samolotem z Berlina, by udokumentować stan czterech torpedowców T48 i T51, których kadłuby w różnych stadiach budowy znajdowały się na stoczniowych pochylniach nad rzeką Elbląg, oraz pozostałych okrętów podwodnych.

Po raz drugi komisja uzupełniona o amerykańskiego reprezentanta pojawiła się w stoczni w marcu 1946 r. i wydała polecenie pocięcia torpedowców na złom. Z ustalonych miejsc wykonano fotografie pochylni z widniejącymi na nich kadłubami torpedowców i komisja zażądała, aby do końca czerwca 1946 r. kierownictwo stoczni przysłało nowe zdjęcia, wykonane z tych samych miejsc, ale już bez kadłubów na pochylniach. Termin był bardzo krótki, a brakowało wszystkiego: ludzi, palników, acetylenu i tlenu. W trybie pilnym blisko setkę ,,spawaczy” (w tym kilka kobiet) wyszkolono na kursach wieczorowych, na których nieliczna kadra techniczna wykładała z pamięci, bez podręczników, na zajęciach praktycznych osobiście demonstrując, jak należy ciąć złom. Na dwie zmiany pracowało do 50 palników, jednak mimo pełnej mobilizacji załogi zadanie nie miało szans na realizację w żądanym terminie. W tej sytuacji zastosowano fortel. Kadłubów nie cięto na wymiary wsadowe, ale na spore bloki, które pościągano z pochylni przy użyciu ciągnika, lokomotyw i wielokrążków. Potem wykonano zdjęcia pustych pochylni i posłano je aliantom. Jedno z tych zdjęć reprodukujemy na slajdzie.

 

 

„Seehund” czyli „Liliput”

Jak pisałem w odc.1, przy przejmowaniu stoczni przez władze polskie na jej terenie w różnych stadiach budowy doliczono się ok. 300. tych miniaturowych okrętów podwodnych, w większości uszkodzonych materiałami wybuchowymi. W literaturze pojawiają się również inne liczby – 144 a nawet 52. Wydaje się, że te rozbieżności zależą od sposobu liczenia. Wg J. Rożnowskiego w liczbie 300 mieściły się zapewne wszystkie pojedyncze sekcje, z których montowane były te łodzie (jedna łódź to 3 sekcje). Trzeba też pamiętać, że w styczniu 1945 r. Schichau Werft rozpoczęła przygotowania do wyprodukowania kolejnych 300 okrętów.

W każdym razie Stocznia nr 16 „odziedziczyła” znaczną liczbę miniaturowych łodzi podwodnych w produkcji lub zniszczonych. Postanowiono wykorzystać ten majątek w celach handlowych, oferując Polskiej Marynarce Wojennej dokończenie budowy i wyposażania „Seehund’a”. 24 października 1946 r. Stocznia nr 16 złożyła ofertę na dostawę „próbnej łodzi podwodnej typu „Liliput”. Cytując za opublikowanym w sierpniu 2019 r. magazynie „Morze, statki i okręty” artykułem Marcina Westphala „Miniaturowe U-Booty z Elbląga” okręt miał być zmontowany z uszkodzonych części innych miniaturowych U-Bootów lub półfabrykatów uzupełnionych o nowe elementy. Ze względu na brak dostępu do wyposażenia nawigacyjnego, oferta wykluczała ten zakres z dostawy. Jakby w rekompensacie natomiast oferowano silnik Diesla o mocy 110 KM, zamiast standardowego o mocy 60 KM. W zakresie oferty ujęto też próbę ciśnieniową wytrzymałości i szczelności „lilipudziego statku”. Stocznia podkreślała, że nie dysponuje żadną dokumentacją techniczną, tłumacząc tym dość długi cykl dostawy pierwszego okrętu, ale obiecywała, że po dostawie pierwszego „Liliputa” będzie w stanie zmontować 10 kolejnych w 15 miesięcy.

 

Niestety oferta finansowa była wysoka i niekonkurencyjna. Próbowano ją poprawić w styczniu 1947 r., ale bez powodzenia. W efekcie Dowództwo Polskiej Marynarki Wojennej zwróciło się do Zjednoczenia Stoczni Polskich, aby kolejną wycenę przygotowała Stocznia Gdańska. Zjednoczenie natomiast konsekwentnie skierowało zapytanie do elbląskiej Stoczni nr.16, która w marcu 1947 r. przygotowała trzecią już wycenę- niestety jeszcze droższą niż dwie poprzednie. W sierpniu 1947 r. Dowództwo Polskiej Marynarki Wojennej poinformowało, że odstępuje od zawarcia umowy. Natomiast w czerwcu 1948 r. - czyli już po przekształceniu Stoczni 16 najpierw w Zakład Budowy Maszyn i Turbin, następnie w Fabrykę Turbin i Maszyn Ciężkich – skierowało do dyrekcji elbląskiego przedsiębiorstwa pismo powiadamiające o decyzji przetransportowania barkami do Stoczni Gdyńskiej wszystkich nieukończonych „Seehund’ów” wraz z elementami do ich wyposażenia (m.in. silniki i śruby napędowe, peryskopy, akumulatory etc). I tu urywa się trop w sprawie, bo nie wiadomo czy ostatecznie doszło do przekazania Stoczni Gdyńskiej pozostałości po „Seehund’ach” jakiego domagało się Dowództwo Polskiej Marynarki Wojennej.

We wspomnieniach Jerzego Rożanowskiego zachował się natomiast stojący w sprzeczności z powyższą historią zapis: „Dwa zatopione - prawie gotowe miniaturowe okręty podwodne typu „Seehund”, spoczywające na dnie rzeki w pobliżu stoczniowych pochylni - podniesiono w 1946 r. Skompletowano z nich jeden w pełni wykończony okręt i przekazano Marynarce Wojennej”. No cóż - historia jest pełna zagadek i wątek, co się stało z miniaturowymi okrętami podwodnymi typu „Seehund” czeka na wyjaśnienie. Odsyłam też do ciekawej publikacji „U-Booty od Schichau’a”.

 

Odlewnia

Wszyscy sobie zdawali sprawę, że jak najszybsze uruchomienie odlewni było krytyczne dla przyszłości Stoczni nr 16. Jednak brakowało fachowców, którzy mogliby uruchomić pozostawione urządzenia. Dlatego pilnie ściągano ich od Elbląga, a doraźnie wstrzymywano wyjazd niemieckich majstrów. Odlewnię żeliwa uruchomiono na nowo w roku 1946, pokonując wcześniej wiele przeszkód.

Jeden z nich dotyczył wielkości oryginalnych żeliwiaków, które były zbyt duże w stosunku do ówczesnych potrzeb. Mniejszy żeliwiak „wyczarowano” więc z dziobowych sekcji miniaturowych łodzi podwodnych „Seehund”, a zamiast dmuchaw zastosowano zwykłe wentylatory. W roku 1947 ruszyła odlewnia metali nieżelaznych, natomiast odlewnia stali dopiero rok później, już pod szyldem Zakładów Mechanicznych im. gen. K. Świerczewskiego. Uruchomienie odlewni staliwa opóźnił pożar jej dachu w listopadzie 1945 r.

 

Warto wspomnieć, że o jedne zamówienia odlewnicze Stocznia nr 16 zabiegała, innych za wszelką cenę chciała uniknąć. Do tych pierwszych bezsprzecznie należało duże zamówienie z PKP (szerzej o tym dalej) na odlewy rusztów parowozowych i klocków hamulcowych. Natomiast przykładem udanego uchylenia się od przyjęcia nierentownego zamówienia było zamówienie na odlewy tzw. ,,fittingów”, czyli żeliwnych elementów obudowy tunelu dla leningradzkiego metra, za bardzo niską cenę za kilogram. Zamówienie to wróciło jak bumerang do odlewni po kilku latach jako „tubingi”…

 

Naprawa wagonów i cystern kolejowych

Na początku 1946 r. stocznia uzyskała od Polskich Kolei Państwowych olbrzymie zamówienie na naprawy główne cystern kolejowych i wagonów osobowych. W sumie wyremontowała ok. 500 cystern i 115 wagonów. Dziesiątki robotników wysłano do różnych parowozowni i wagonowni w Polsce celem zdobycia w ciągu miesiąca nowego zawodu. Zaangażowano również doświadczonego „wagoniarza” - inżyniera Nadera, który był jedynym w Stoczni nr 16 prawdziwym kolejarzem.

Korzystając z prawa doboru pierwszej partii cystern w poszczególnych dyrekcjach PKP, starano się wybierać takie, które były jeszcze częściowo napełnione. Tym sposobem przywożono do stoczni dziesiątki ton różnych wartościowych olejów i paliw. Badano je w nowo powstałym laboratorium stoczniowym, odpowiednio kwalifikowano i z atestem sprzedawano na cały kraj z dużą korzyścią dla stoczni. Remonty cystern nie sprawiały specjalnych kłopotów, stali do ich naprawy było pod dostatkiem. W toku procesów technologicznych związanych z ich remontem w hali nr 20, przystosowanej do tych robót, przestawiania cystern ze stanowiska na stanowisko dokonywano za pomocą wyremontowanej suwnicy lub metodą przetaczania po torach. Podobnie postępowano w hali nr 24 z wagonami osobowymi, remonty których jednak był poważniejszym wyzwaniem, ponieważ wymagały bardziej różnorodnych i zaawansowanych materiałów.

 

Budowle i urządzenia hydrotechniczne

Jesienią 1945 r. siłami ok. 120 robotników stocznia zaangażowała się w remont i uruchomienie kilku elektrowni wodnych określanych jako „Elektrownie Mazurskie”. Prostowano tam mosty dźwigowe, spawano rozsadzone mrozem pompy, uzupełniano rozkradzione wyposażenie.

Wykonano wszystkie nowe wrota, nowe kola linowe, koła zębate i elementy mechanizmu napędowego dla jazów i śluz Kanału Mazurskiego

Również część elementów do odbudowy mostu kolejowego na Wiśle powstało w Stoczni nr 16 w kooperacji ze Stocznią Gdańską.

W latach 1945—1947 wykonano łącznie 420 ton różnych konstrukcji stalowych.

 

Podsumowanie

Trudno się nie zgodzić ze stwierdzeniem, że mimo niezwykle trudnej sytuacji załoga Stoczni nr 16 była niezwykle pomysłowa, pracowita i nieustępliwa oraz że próbowała wykorzystać każdą możliwość biznesową. Przewijające się w tej opowieści nazwisko Andrzeja Żelaznego jest jakby symbolem takiej postawy. Niestety pomimo podejmowanych wielu wysiłków tylko część produkcji Stoczni nr 16 miała charakter stoczniowy. Dominowała produkcja pozaokrętowa, w której zresztą osiągano bardzo dobre wyniki. Ich miarą mogą być dobre wyniki finansowe, uzyskane w 1946 r. Otóż wskaźnik wartości produkcji w Stoczni nr 16 wyniósł wówczas 120 zł za roboczogodzinę, podczas gdy dla stoczni w Gdańsku i Gdyni wskaźnik ten nie przekroczył 40 zl za roboczogodzinę!

To niestety nie mogło zapewnić jej dalszego funkcjonowania jako stoczni. W kolejnym odcinku opowiem, jak przeobraziła się w fabrykę turbin i innych urządzeń przemysłu ciężkiego, nazwaną niedługo potem Zamechem.

 

 

Ciąg dalszy nastąpi – Daniel Lewandowski

 

PS. Artykuł powstał z wykorzystaniem wspomnień bezpośrednich uczestników opisywanych wydarzeń: „Stocznie, których nie ma” Jerzego Rożnowskiego, „Ruiny i ludzie” Józefa Murzynowskiego, „Ludzie, stocznie i okręty” Mieczysława Filipowicza, „Koło Pionierów Elbląga - Księga Jubileuszowa” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „… ocalić od zapomnienia” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „Historii Elbląga t.V”, „Rocznika Elbląskiego t.XIII / 1993”, monografii „Sport w Elblągu 1945-2012” Andrzeja Minkiewicza, monografii „Żeglarze Zalewu Wiślanego” autorstwa Mieczysława Krause oraz monografii „Wcześniej był Schichau i Zamech” Władysława Szopińskiego, monografii „Elbląg i elblążanie w fotografii własnej. Lata 40. I 50. XX w.” autorstwa Krystyny Laskowskiej i Wiesławy Rynkiewicz-Domino oraz artykułu autorstwa Marcina Westphala „Miniaturowe U-Booty z Elbląga” opublikowanego w sierpniu 2019 r. w magazynie „Morze, statki i okręty”. Za udostępnienie tego ostatniego dziękuję Juliuszowi Markowi.

 

Oto lista innych moich wcześniejszych publikacji, zbliżonych tematycznie do niniejszego artykułu:

Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Odc. 1: Geneza i trudne początki)

Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Część 2: Struktura organizacyjna i ludzie)

Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Część 3: Odbudowa i działalność elbląskiej stoczni 1/2)

„180 lat temu Elbląg też doczekał się pogłębiarki”

„Jak przekopy odblokowywały Elbląg, zmieniając bieg jego historii”

„Elbląskie Dni Morza”

Zamechowska „Jedynka”

Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.1

Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.2

Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.3

I Biennale Form Przestrzennych. To Zamech dał Gerardowi skrzydła

 

… oraz niezwykle interesujących artykułów powiązanych tematycznie:

„U-Booty od Schichau’a”.

„Od Schichaua przez Zamech do Janikowa”