W roku 1945 Elbląg wrócił do Polski - niestety odcięty nową granicą od naturalnego dostępu do morza. W powołanej do życia, na bazie zrujnowanej i ogołoconej Schichau Werft, Stoczni nr 16 prawie do końca 1947 roku podejmowano próby wskrzeszenia przemysłu stoczniowego. Niestety bezskutecznie, bo co to za stocznia bez dostępu do morza. Można by spekulować jak potoczyłyby się losy powojennego Elbląga, gdyby jednak miał swobodne połączenie z Bałtykiem. Historia jednak zadecydowała inaczej i zamiast przemysłu stoczniowego rozwinął się tu ciężki przemysł maszynowy, co dało naszemu miastu impuls do rozwoju na kolejnych siedem dekad. Dziś historia jakby wróciła do punktu wyjścia. Oto Elbląg ma ponownie swój własny dostęp do morza, z tą tylko różnicą, że stoczni brak. W serii artykułów poświęconych Stoczni nr16 przybliżę ten dwuletni epizod powojennej historii naszego miasta. Opowiem o jej powstawaniu, odbudowie, strukturze organizacyjnej, osiągnięciach, ale przede wszystkim o ludziach, którzy to wszystko tworzyli. Do napisania tych artykułów zainspirowało mnie kilka „marynistycznych artefaktów” do dziś obecnych w pozamechowskiej infrastrukturze. O nich też opowiem. Zapraszam do lektury.
Wąska i płytka rzeka Elbląg oraz ulegający regularnemu zamulaniu Zalew Wiślany nigdy nie były łatwe w żegludze i nie sprzyjały rozwojowi przemysłu stoczniowego. Pomimo tych trudnych warunków Ferdinand Gotlob Schichau i jego następcy z uporem tę produkcję rozwijali dokupując kolejne tereny nad rzeką Elbląg i inwestując tam w infrastrukturę stoczniową.
Na przekór wspomnianym, niesprzyjającym okolicznościom, powstawały tu bardzo udane konstrukcje statków i okrętów. W okresie międzywojennym - wskutek demilitaryzacji Niemiec oraz odcięcia Prus Wschodnich od reszty kraju - ich produkcja drastycznie spadła. Dopiero bezpośrednio przed II wojną światową w Elblągu wznowiono produkcję okrętową, nastawioną na potrzeby hitlerowskiej marynarki wojennej. Począwszy od 1937 r. budowano tu przede wszystkim torpedowce, bazując na wcześniejszych udanych, ciągle ulepszanych rozwiązaniach. Pod koniec wojny do produkcji weszły miniaturowe okręty podwodne typu Seehund (niem. foka).
Przez cały czas oprócz okrętów wojennych stocznia Schichaua produkowała wyposażenie maszynowe dla potrzeb innych stoczni w Gdańsku, Piławie i Królewcu, m.in. kotły i turbiny parowe, przekładnie zębate, a także silniki wysokoprężne. Najwyższy stan zatrudnienia elbląska Schichau-Werft osiągnęła w latach 1942-43. Wynosił on wówczas blisko 18 tys. osób, z czego 12 tys. stanowili przymusowi robotnicy z podbitych krajów, w tym Polacy. Wśród nich - w latach 1940-41 - główny bohater tej opowieści – Mieczysław Filipowicz, przedwojenny konstruktor w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej w Gdyni, a następnie więzień KL Stutthof (cudem z niego uwolniony), który - zrządzeniem losu - został w sierpniu 1945 roku pierwszym polskim dyrektorem tej stoczni.
Morska Grupa Operacyjna
Pół roku wcześniej, jako wojenny tułacz, dowiedział się o urzędującym w Łodzi Departamencie Morskim Ministerstwa Przemysłu i Handlu, który poszukiwał specjalistów do tworzącej się w Bydgoszczy Morskiej Grupy Operacyjnej (MGO). Złożone ze specjalistów reprezentujących różne branże przemysłowe i funkcje administracyjne zespoły MGO miały podążać za postępującym frontem i przejmować od Armii Radzieckiej oraz zabezpieczać zdobyte przez nią ośrodki przemysłowe oraz wprowadzać na tzw „ziemiach odzyskanych” polski zarząd.
Filipowicz ze swoim doświadczeniem dołączył do grupy ok. 30 fachowców różnych specjalności gospodarki morskiej, którzy mieli trafić do zlokalizowanych nad Bałtykiem i Zalewem Wiślanym różnej wielkości zakładów przemysłu okrętowego. Naliczono ich około 30, stąd późniejsza ich numeracja biegnąca z zachodu na wschód. W ten sposób elbląskiej stoczni Schichaua przypadł numer 16, a położonym nieopodal, w dół rzeki Elbląg, zakładom remontowym urządzeń wodnych Wasserbauhof przypisano oznaczenie Stocznia nr 17. A że Filipowicz znał Elbląg oraz szczególnie Schichau Werft z czasów wojennych, więc uznano, że jest najlepszym kandydatem do przejęcia obu stoczni w imieniu Rządu Tymczasowego z rąk Sowietów.
24 marca wyruszył więc do Elbląga w składzie 18-osobowej Morskiej Grupy Operacyjnej, na czele której stał Stanisławem Pacoszyński. W tej samej MGO byli również m.in. Wacław Wysocki, który na początku kwietnia 1945 został pierwszym polskim prezydentem powojennego Elbląga oraz Roman Sulima-Gillow - mianowany przez tegoż prezydenta powiernik nieruchomości w pierwszym polskim Urzędzie Miejskim, a następnie pełnomocnik ds. bezpieczeństwa w mieście.
Na marginesie sprawy pozwolę sobie na dygresję, iż wbrew obiegowym opiniom MGO nie był zgranym organizmem. Grupa szybko podzieliła się na frakcje, w niektórych przypadkach odżyły stare niechęci. Na przykład Wysocki i Filipowicz nie darzyli się sympatią, o czym świadczą zapisy pamiętnikarskie tego drugiego. Warto też poczynić uwagę, że wspomnienia członków MGO zawierają wiele rozbieżności co do czasu, nazwisk, miejsc, wydarzeń, przynależności organizacyjnej. Prawdziwe intencje, emocje i ambicje ich autorów sprawiły, że w swoich relacjach dość subiektywnie rozłożyli akcenty i zasługi.
W Elblągu
Grupa dotarła do zniszczonego Elbląga 27 marca, a więc blisko 8 tygodni po zdobyciu miasta przez wojska radzieckie. Członkowie pionierskiej MGO znaleźli kwaterunek w dwóch piętrowych domach przy ulicy Damaschke, która – dla upamiętnienia tego faktu – dziś nosi nazwę Pionierska. Z kolei w innych relacjach miejscem pierwszego kwaterunku były domy na Erich Koch Siedlung, przemianowanym później na Osiedle Marynarzy.
Również w kwietniu 1945 r. do Elbląga dotarła polska jednostka Straży Morskiej, przemianowanej później na Straż Portową. Służyli w niej m.in. Jerzy Rożanowski, repatriant z ZSRR, który już niebawem podjął bardzo ścisłą współpracę z Filipowiczem, otrzymując nominację na dyrektora technicznego Stoczni nr 16. Służył tam też Stanisław Wójcicki, który objął dowództwo Straży Przemysłowej Stoczni nr 16, a następnie Zakładów Mechanicznych.
Nikt z nich jednak wówczas nie mógł wiedzieć o toczących się pomiędzy Państwowym Komitetem Obrony ZSRR a polskim ministrem przemysłu i handlu Hilarym Mincem rozmowach o warunkach podziału zdobyczy wojennych na terenach poniemieckich. Potem się okazało, że Polska przyjęła narzucony przez ZSRR podział w proporcjach 70/30, o czym mieli się wkrótce naocznie przekonać. Upłynęło jednak jeszcze sporo czas zanim doszło do przekazania stoczni Polakom. Filipowicz wiedział, że Rosjanie zaskoczyli Niemców i ci nie zdołali w pełni ewakuować przemysłu. Wiedział też, że zakłady Schichaua w znacznej mierze uniknęły zniszczeń wojennych. Stało się tak, gdyż atakujący miasto czerwonoarmiści, zgodnie z rozkazem dowództwa, kierowali ostrzał artyleryjski tak, by omijał on tereny przemysłowe. Chodziło o to, by maksymalnie oszczędzić zdobycz wojenną, która zaraz po zakończeniu działań i po jej zdemontowaniu wysyłana była koleją szerokotorową lub barkami drogą wodną na terytorium ZSRR. W zakładach Schichau-Werke łupem Armii Czerwonej padło więc prawie całe wyposażenie techniczne, półfabrykaty do produkcji oraz większość zastanej tam produkcji w toku w postaci lądowego i wodnego sprzętu wojskowego.
Tymczasem do Elbląga powoli zaczęły napływać kolejne grupy Polaków, przeważnie z Wileńszczyzny, Grodzieńszczyzny i rejonu warszawskiego. Warunki życia były niezmiernie trudne pod każdym względem: aprowizacji, kwaterunku, pracy, a nade wszystko bezpieczeństwa.
Wiosna i lato 1945 r. w Elblągu były czasem strachu i niepewności z powodu plądrujących zdobyte Prusy Wschodnie radzieckich wojaków, powracających z najróżniejszych kryjówek Niemców i polskich szabrowników. Rabunek, pożary, strzelanina, mordy, gwałty i wszelkie bezprawie były w Elblągu stałym elementem ówczesnego życia, którego wielu psychicznie nie wytrzymywało i po prostu stąd wyjeżdżało.
W początkowym okresie było ok. kilkuset Polaków, ponad 25 tys. Niemców i ok. 30 tys. wojska radzieckiego. Na domiar tego Elbląg był odcięty od świata poprzez zalane Żuławy. Wycofujący się Niemcy wysadzali bowiem w powietrze tamy i zasuwy wodne na tym depresyjnym terenie, próbując opóźnić ofensywę wojsk radzieckich. Kolej nie funkcjonowała, brakowało jedzenia. Członkowie Morskiej Grupy Operacyjnej i Straży Portowej starali się zabezpieczyć to, czego nie zabrali czerwonoarmiści i ustrzec to przed ściągającymi tu z całego kraju szabrownikami. Najgroźniejsi byli „oficjalni szabrownicy” z urzędowymi pismami, skórzanymi teczkami i całym zapleczem do demontażu maszyn. Z dnia na dzień topniał majątek bogatego jeszcze przed pół rokiem, portowego i przemysłowego ośrodka.
O przejęciu stoczni — która była intensywnie demontowana przez Sowietów — nie mogło być chwilowo mowy. W tej sytuacji, by nie tracić czasu, Filipowicz postanowił w połowie kwietnia wyruszyć ,,w Polskę”, aby zwerbować ludzi do pracy w stoczni. Wrócił do Elbląga 1 maja 1945 r. z grupą kilkunastu pracowników wraz z ich rodzinami. Po kilku dniach większość z tych ludzi opuściła miasto, szukając spokojniejszego miejsca. Mieli pretensje do Filipowicza, że ich tu ściągnął. Nie każdy bowiem akceptował spanie w butach, z pistoletem pod ręką i granatem na parapecie. W mieście co rusz wybuchały strzelaniny, cały czas było bardzo niespokojne. W tych warunkach nikt nie zauważył palby z okazji zakończenia wojny ….
Czekając na możliwość wejścia na teren stoczni i innych, znajdujących się pod kontrolą komendantury wojennej przedsiębiorstw, członkowie MGO oraz Straży Portowej zajęli się organizacją aprowizacji dla ściągających coraz liczniej Polaków. Jedną z form było poszukiwanie resztek zapasów żywności w piwnicach i magazynach, młócenie znalezionego we wsiach zboża, uruchamianie młyna, sadzenie kartofli, rybołówstwo i zakładanie stołówek.
W Schichau Werft
Dopiero w końcu maja 1945 r. Sowieci przekazali na ręce prezydenta Elbląga Wacława Wysockiego administrację w mieście z wyłączeniem terenów przemysłowych, gdzie nadal trwała gorączkowa grabież. Od lutego do czerwca 1945 r. kilka tysięcy cywilnych Rosjan powracających z przymusowych robót z Zachodu oraz kilkuset niemieckich specjalistów (jeńców – więźniów) oraz żołnierzy radzieckich pracowało przy demontażu wyposażenia stoczni. Pracowali w pośpiechu na 2-3 zmiany. Na terenie stoczni ułożono na podsypce z staromiejskiego gruzu szerokie tory. Biegły bezpardonowo najkrótszą drogą przez place i hale, w których przebijano ściany i sufity dla ułatwienia demontażu i załadunku na wagony. Załadunek mienia odbywał się również na przysłane jednostki pływające. Co tylko mogło pływać i utrzymać się na powierzchni wody, odholowywano do ówczesnego Koenigsberga.
W nocy z 5 na 6 czerwca w zajętej przez Rosjan stoczni wybuchł pożar. Pozwoliło to Filipowiczowi przeniknąć na teren zakładów, spenetrować go i sporządzić notatki. W przesłanym do Gdańska raporcie alarmował władze polskie o wywożeniu z Elbląga wszystkiego, co przedstawiało jakąkolwiek wartość. Niestety bez echa. To, czego czerwonoarmiści nie mogli zdemontować i wywieźć, systematycznie i bezmyślnie niszczyli. Tak stało się na przykład z budynkiem dyrekcyjnym zwanym powszechnie Białym Domem, w którym w przeszłości mieszkał właściciel Ferdinand Gottlob Schichau z rodziną. Stał on przed głównym wejściem do budynku biurowego (dziś A1) nieopodal Bramy Targowej, w miejscu, gdzie dziś stoi obelisk poświęcony założycielowi przedsiębiorstwa. Willa Schichaua przetrwała działania wojenne w dobrym stanie i dlatego wprowadziła się do niej radziecka komendantura. Willa na koniec stanęła w ogniu w efekcie niekontrolowanego palenia w niej niemieckiej dokumentacji. Podobny los spotkał budynek biurowy.
W Stoczni nr 16
Pierwszym obiektem stoczniowym przejętym 14 lipca 1945 r. przez działającego jednoosobowo Filipowicza były małe, rzeczne warsztaty okrętowe/remontu urządzeń wodnych Wasserbauhof, oznaczone jako Stocznia Nr 17. Przekazano je później Zarządowi Dróg Wodnych, a następnie Stoczni Rzecznej w Tczewie. Historię tego podmiotu gospodarczego opowiem w niedalekiej przyszłości.
Pod koniec lipca 1945 r. rosyjska wojenna komendantura miasta dała znać, że gotowa jest do przekazania stoczni Schichaua. Komisja składała się z jednej strony z kilkunastu wyższej rangi oficerów radzieckich, a z drugiej… z jednego polskiego inżyniera. Filipowicz z niesłychaną energią i talentem dyplomatycznym prowadził rozmowy z władzami radzieckimi. Dwa tygodnie później, przy udziale Jerzego Rożanowskiego, zaczął przejmować byłą stocznię Schichaua. Spisanym w języku rosyjskim na dwóch stronach protokołem zdawczo-odbiorczym datowanym na 4 sierpnia 1945 r., Sowieci dokonali przekazania jednej z największych zakładów zbrojeniowych III Rzeszy, obejmującej ponad 40 budynków na obszarze 85 tys. m kw, której wartość przed zniszczeniem oceniano na miliard ówczesnych marek…
W kontekście wcześniej wspomnianych proporcji podziału majątku poniemieckiego, o których Nowikow na pewno musiał wiedzieć, dziś oceniam lapidarną formę tego protokołu jako zabieg Wojennego Komendanta Elbląga zabezpieczający go przed ewentualnym oskarżeniem, że za dużo zostawił Polakom. Więc napisał, że zostawił niewiele, zgoła nic.
W rzeczywistości w gruzach i zakamarkach pozostało jeszcze sporo, o czym za chwilę. Zanim to jednak Filipowicz i jego ekipa odkryli, musieli się zmierzyć z szokującym doświadczeniem. W czasie kilkumiesięcznego demontażu stoczni nikt nie zawracał sobie głowy sanitariami. Wodociągi i kanalizacja były nieczynne, ustępy pozapychane od miesięcy i każdy swoje potrzeby fizjologiczne załatwiał gdzie popadło. Wszędzie panował nieznośny fetor, do pomieszczeń i mniej przestronnych hal fabrycznych trudno było wejść suchą nogą, a zaduch paraliżował oddech…
Inwentaryzacja stanu po przekazaniu terenu stoczni
Pierwsze działania na przejętym terenie polegały na grodzeniu terenu stoczni, oczyszczaniu hal i placów z nieczystości i rumowisk oraz inwentaryzacji pozostawionego mienia i ocalałych urządzeń. Ekipa Filipowicza pracowała od świtu do nocy. Nikt nie upominała się o zapłatę, za godziny nadliczbowe lub większą pensję, nikt nie wymawiał się od powierzonych obowiązków.
Spustoszenie stoczni było ogromne. Wyglądała ona jak jedno wielkie rumowisko. W rzeczywistości na jej terenie pozostało trochę różnego sprzętu. Dużą wartość przedstawiały nadal nadające się jeszcze do odbudowy budynki, pochylnie, nabrzeża wyposażeniowe, instalacje podziemne itp. Sporo też było różnych prefabrykatów oraz porzuconych przez demontujących elementów i zdekompletowanych urządzeń. Całościowe zniszczenia (wojenne i powojenne) były jednak ogromne. Poniższy opis pochodzi z relacji Jerzego Rożanowskiego:
- budynek biurowy oznaczony numerem 1 i tzw. ,,biały dom” stanowiący siedzibę dyrekcji (nr 2) zostały spalane nierozmyślnie na początku demontażu, w wyniku palenia na stosach dokumentacji z biur projektowych i warsztatowych,
- halę nr 3 najpierw ogołocono z ok. 400 unikalnych frezarek, a następnie podpalono,
- większość okien we wszystkich budynkach była potłuczona, ot, tak tylko dla zabawy, i to już w trakcie przekazywania stoczni,
- hale stoczniowe nosiły bardzo nieliczne ślady działań wojennych, za to w sufitach miały wyrwy zrobione dla ułatwienia spuszczania obrabiarek oraz innego ciężkiego sprzętu z pięter,
- w spalonej hali nr 3 stały zespoły turbin, przekładni, sekcje kotłowe i wszelakie mechanizmy okrętowe,
- w hali nr 24 poniewierały się na wpół wykonane dwa kotły parowe,
- w wielu halach znajdowało się ok. 300 częściowo uszkodzonych, w różnych stadiach budowy miniaturowych okrętów podwodnych typu Seehund,
- w hali nr 20 stało 14 częściowo zmontowanych silników Diesla o mocy 735 kW, przeznaczonych dla budowanych w Gdyni i Gdańsku okrętów podwodnych. W różnych fazach obróbki było też wiele części do tych silników,
- w różnych halach częściowo zachowały się tory podsuwnicowe i 8 mostów suwnicowych bez mechanizmów,
- w odlewni żeliwa stały zdatne do użytku cztery 5-tonowe żeliwiaki, pozbawione zespołu dmuchaw, zaś w odlewni staliwa znajdowały się dwa 40-tonowe piece martenowskie, z których jeden był po remoncie, a drugi w stanie nie ukończonego remontu. Przy piecach brakowało jednak urządzeń wytwórni pyłu węglowego, stanowiącego ich paliwo,
- na niedawno zmodernizowanych betonowych pochylniach, pod estakadami i stojącymi na nich pozbawionymi mechanizmów dźwigami, stały w różnych fazach budowy kadłuby czterech torpedowców,
- na rozległym terenie leżało wiele sekcji budowanych torpedowców, a także niekompletnych turbin, przekładni turbinowych, pomp i różnego sprzętu okrętowego,
- na nabrzeżu wyposażeniowym stał stary 200-tonowy dźwig parowy,
- w basenie pod nim sterczały nadbudówki i kominy dwóch zatopionych parowców. Był to stoczniowy transportowiec „Borussia” i zalewowy statek pasażerski „Kahlberg”.
- w pobliżu pochylni na dnie rzeki leżały zatopione 2 miniaturowe okręty podwodne,
- po drugiej stronie rzeki znajdowała się zatopiona, leżąca na burcie koszarka, służąca uprzednio załogom przeprowadzającym próby miniaturowych okrętów podwodnych,
- we wrakach i zakamarkach akwenów stoczniowych zalegały dziesiątki trupów
Stan budynków opisują zdjęcia zamieszczone w opracowaniu Jerzego Wojewskiego. Brakowało energii elektrycznej, wody, narzędzi i pomieszczeń nadających się do pracy. Pozostało tylko przeogromne zadanie: oczyścić i ożywić martwą stocznię. Stało się to możliwe dzięki autentycznemu entuzjazmowi i pracy garstki pionierów, dla których nie istniały zadania niemożliwe…
Ciąg dalszy nastąpi
Daniel Lewandowski
PS. Dziękuję Krystynie Dmowskiej za udostępnienie materiałów, a Jerzemu Wojewskiemu - za udostępnienie materiałów oraz dyskusje, które posłużyły do napisania tego artykułu. Poza tym wiedzę czerpałem ze wspomnień bezpośrednich uczestników opisywanych wydarzeń: „Stocznie, których nie ma” Jerzego Rożnowskiego, „Ruiny i ludzie” Józefa Murzynowskiego, „Ludzie, stocznie i okręty” Mieczysława Filipowicza, „Koło Pionierów Elbląga - Księga Jubileuszowa” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „… ocalić od zapomnienia” pod redakcją Ryszarda Tomczyka oraz „Historii Elbląga t.V”
Oto lista innych moich publikacji, zbliżonych tematycznie do niniejszego artykułu:
„180 lat temu Elbląg też doczekał się pogłębiarki”
„Jak przekopy odblokowywały Elbląg, zmieniając bieg jego historii”
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.1
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.2
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.3