Kiedy kilka lat temu pisałem tekst do monografii „Ludzie i megawaty”, popełniłem ten sam błąd, co w zasadzie wszystkie opisujące przede mną historię Zamechu osoby, przedstawiając osiągnięcia Stoczni nr 16 w bardzo zdawkowy sposób. Przytaczam w całości ten fragment, którym skwitowałem wówczas ponaddwuletni okres funkcjonowania Stoczni nr 16: „Mimo wielkich trudności już po roku stocznia podjęła produkcję. Na początku remontowano w niej wagony kolejowe, urządzenia dźwigowe, zasuwy śluzowe, sprzęt pływający, a po wznowieniu działania odlewni zaczęto produkować ruszty paleniskowe, klocki hamulcowe i inne proste odlewy. Wkrótce liczba zatrudnionych osób przekroczyła granicę tysiąca, choć w większości byli to niewykwalifikowani robotnicy. Można powiedzieć, że pomimo ogromnych wysiłków organizacyjnych był to raczej duży warsztat remontowy niż fabryka”. Cyklem artykułów poświęconych Stoczni nr 16 chcę ten błąd naprawić, uzmysławiając elblążanom, że osiągnięcia techniczne tego przedsiębiorstwa zasługują na lepsze miejsce w powojennej historii naszego miasta. Sam to stosunkowo niedawno odkryłem.
Po przejęciu stoczni od władz radzieckich 4 sierpnia 1945 r., przed jej załogą, liczącą na początku zaledwie kilkadziesiąt osób, stanęło przeogromne zadanie – przywrócić do życia ograbioną i zdewastowaną stocznię. Rozpoczęto od uzupełniania ogrodzenia i wystawiania straży patrolujących stocznię i teren wokół niej. Przeprowadzano inwentaryzację pozostawionego majtku i zabezpieczano go. Przystąpiono też do oczyszczania terenów stoczni z olbrzymich ilości gruzu i złomu oraz usuwania prowizorycznie ułożonych przez radzickie ekipy demontażowe szerokich torów kolejowych, wykorzystywanych do wywożenia zdemontowanych urządzeń. Gruzu było bardzo dużo, gdyż ekipy radzieckie jako podsypkę pod budowane szerokie tory zastosowały gruz, przywożony spoza terenu stoczni. Ponieważ usunięcie kilku tysięcy metrów sześciennych gruzu byłoby bardzo kosztowne, zadecydowano o podniesieniu poziomu placów między halami o kilkadziesiąt centymetrów. W czasie odgruzowywania niejednokrotnie natrafiano na niewybuchy oraz szczątki ludzkie – w tym bezimiennych robotników demontażowych, jak również zgwałconych i zastrzelonych dla ukrycia tego faktu dziewcząt i kobiet.
Równocześnie z odgruzowywaniem trwało cięcie i wywózka złomu. Złomowano wszystko, co było z metalu, a nie miało szans być naprawione lub zastosowane do naprawy czegoś innego. Taki sam los – chociaż z innego powodu - spotkał znajdujące się na pochylniach cztery torpedowce oraz znaczną część miniaturowych łodzi podwodnych typu „Seehund”, znajdujących się w różnych fazach produkcji. (tematowi temu poświęcę oddzielne podrozdziały w kolejnym odcinku - dop. autora). Złom był cięty na wymiary wsadowe do pieców hutniczych. Każdego dnia kilka wagonów kolejowych, załadowanych złomem, kierowano na Śląsk. Łącznie dostarczono hutom polskim ok. 5000 ton złomu wysokiej jakości.
Zima 1945/1946 r. minęła na intensywnych pracach budowlanych i kompletowaniu parku maszynowego, zdobywanego również poza terenem stoczni. Zwożono do niej wszystko, co ocalało w różnych zakładach i warsztatach rzemieślniczych w mieście i okolicznych wioskach. Przeważnie były to stare obrabiarki na napęd pasowy. Z części porzuconych przez radzieckie ekipy demontażowe na rampach, w halach i na terenie udało się skompletować dużą strugarkę, wiertarki, prasy, wózki do transportu, suwnice i dźwigi. Uruchomiono elektrownię z kotłownią, turbiną parową, instalacją wodną i parową. Odszukiwano, naprawiano i inwentaryzowano podziemne instalacje elektryczne, wodne etc
Stocznia usiłowała też utrzymać okrętowy profil produkcji. Brakowało jednak zleceń na produkcję okrętową, odpowiadającą tradycji tej stoczni i aspiracjom jej nowej załogi. Tym niemniej wykonano szereg prac związanych z jednostkami pływającymi. Pozostaną one trwałym elementem pamięci o Stoczni nr 16.
M/s „Telimena”
Jak zaznaczono na szkicu sytuacyjnym sporządzonym przez J.Rożanowskiego, przy nabrzeżu wyposażeniowym leżały zatopione dwa statki parowe: stoczniowy transportowiec „Borussia” i zalewowy statek pasażerski „Kahlberg”. Jesienią 1945 r. pod kierownictwem Andrzeja Żelaznego brygada nurków Wydziału Okrętowego podniosła z dna rzeki oba wraki.
Kadłub „Borussii” nadawał się do odbudowy i po wymianie ok. 35% poszycia dennego wodowano go z podwodnej części pochylni nr l (czyli tej, która przetrwała do dziś). Jednak maszyna napędowa tego statku była zdekompletowana. Natomiast kadłub parowca „Kahlberg” pękł w czasie podnoszenia z wody w sposób wykluczający jego remont. Zdemontowana z niego maszyna po remoncie była zdatna do użytku i — po odpowiednim przerobieniu fundamentów — wmontowana została w kadłub „Borussii”. Kocioł parowy odnaleziono w jednej ze stoczniowych hal. Naprawiono go i również zamontowano na tym statku. W ten sposób z dwóch jednostek skompletowano statek pasażerski żeglugi przybrzeżnej, któremu nazwę „Telimena” uroczyście nadał ówczesny minister żeglugi i handlu zagranicznego. Statek skierowany został do służby w Szczecinie.
Kutry rybackie
W 1946 r. przydarzyła się okazja podjęcia przez Stocznię Nr 16 budowy stalowych kutrów rybackich. Prywatny rybak zlecił stoczni odbudowę mocno zniszczonego, poniemieckiego stalowego kutra. Kierownik Wydziału Okrętowego - Andrzej Żelazny - opracował projekt roboczy odbudowy i w ciągu dwóch miesięcy kuter został odbudowany i oddany do eksploatacji. Kierownictwo stoczni doszło do wniosku, że stocznia mogłaby budować takie nowe kutry. Na bazie dokumentacji służącej do odbudowy wraka opracowano projekt ofertowy stalowego kutra rybackiego obejmujący plan ogólny i opis techniczny. Ofertę złożono w Zjednoczeniu Stoczni Polskich, gdzie jednak jej nie zaaprobowano. Rok później okazało się, że Stocznia Gdańska podjęła budowę słynnych potem stalowych kutrów rybackich o długości 17 m...
Ciąg dalszy nastąpi.
W kolejnym odcinku przybliżę historię torpedowców, miniaturowych łodzi podwodnych "Seehun",
odlewni i naprawy wagonów kolejowych w stoczni nr 16.
Daniel Lewandowski
PS. Artykuł powstał z wykorzystaniem wspomnień bezpośrednich uczestników opisywanych wydarzeń: „Stocznie, których nie ma” Jerzego Rożnowskiego, „Ruiny i ludzie” Józefa Murzynowskiego, „Ludzie, stocznie i okręty” Mieczysława Filipowicza, „Koło Pionierów Elbląga - Księga Jubileuszowa” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „… ocalić od zapomnienia” pod redakcją Ryszarda Tomczyka, „Historii Elbląga t.V”, „Rocznika Elbląskiego t. XIII / 1993”, monografii „Sport w Elblągu 1945-2012” Andrzeja Minkiewicza, monografii „Żeglarze Zalewu Wiślanego” autorstwa Mieczysława Krause oraz monografii „Wcześniej był Schichau i Zamech” Władysława Szopińskiego, monografii „Elbląg i elblążanie w fotografii własnej. Lata 40. I 50. XX w.” autorstwa Krystyny Laskowskiej i Wiesławy Rynkiewicz-Domino oraz artykułu autorstwa Marcina Westphala „Miniaturowe U-Booty z Elbląga” opublikowanego w sierpniu 2019 r. w magazynie „Morze, statki i okręty”. Za udostępnienie tego ostatniego dziękuję Juliuszowi Markowi.
Oto lista innych moich wcześniejszych publikacji, zbliżonych tematycznie do niniejszego artykułu:
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Odc. 1: Geneza i trudne początki)
Przed Zamechem była Stocznia nr 16 (Część 2: Struktura organizacyjna i ludzie)
„180 lat temu Elbląg też doczekał się pogłębiarki”
„Jak przekopy odblokowywały Elbląg, zmieniając bieg jego historii”
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.1
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.2
Historia materialnego i intelektualnego dziedzictwa Zamechu po roku 1990. Odc.3
I Biennale Form Przestrzennych. To Zamech dał Gerardowi skrzydła
oraz artykułów powiązanych:
