"Carl Ziese lubił się bawić"

W piatek (1 maja) opublikowaliśmy pierwszą część rozmowy z dr Michałem Glockiem na temat początków koncernu Fedynanda Schichaua. Wówczas skupiliśmy się na postaci założyciela firmy. Dziś kontynuujemy wywiad i rozmawiamy o zięciu Carlu Ziese, o zięciu zięcia Carlu Carlsonie i o czasach, kiedy koncern stał się firma państwową.

 

- Moim zdaniem w historii koncernu można wyznaczyć trzy etapy. Ten pierwszy to zarządzanie przez Ferdynanda, drugi to czasy Carla Ziessego i jego zięcia Carla Carlsona i trzeci to firma po nacjonalizacji w okresie po II wojnie światowej do zajęcia Elbląga przez Armię Czerwoną w lutym 1945 r. W powszechnej opinii funkcjonuje to jako jedna firma. Moim zdaniem pod różnymi rządami funkcjonowała jednak na tyle inaczej, że warto je wyraźnie oddzielić.

- Masz rację i nie masz racji. Carl Ziese nie kierował firmą dopiero po śmierci teścia. On już wcześniej był dyrektorem i to z dużymi wpływami. Budowa stoczni w Gdańsku to jest jego autorski pomysł. To on, jako pierwszy zdał sobie sprawę, że Elbląg jest za mały jak na potrzeby wciąż rosnącego przedsiębiorstwa.

Ferdynand Schichau swoim koncernem w miarę samodzielnie zarządzał do lat 80. XIX wieku. Mniej więcej do tego okresu, kiedy wszystko, co powstawało, było produkowane w Elblągu. Kiedy w firmie zdali sobie sprawę, jakie pieniądze są do zarobienia na dużych okrętach i statkach, trzeba było podjąć decyzję o ekspansji poza miasto. Prosta sprawa: stocznia za rządów Ferdynanda miała tylko cztery pochylnie; znajdowały się mniej więcej, gdzie dziś stoi kwadratowy biurowiec nad samą rzeką. Tylko jedna z nich była skierowana w stronę ujścia fosy, tak aby przy wodowaniu kadłub wpasował się w fosę. I to już było kilkadziesiąt metrów mniej, aby wyprowadzić jednostkę rzeką na Zalew.

Problemy dały znać o sobie przy okazji wodowania Pelikana – okrętu bazy torpedowców dla floty austro-węgierskiej. Pelikan miał prawie 70 metrów długości i przy wodowaniu stoczniowcy bardzo obawiali się, że kadłub uderzy w drugi brzeg rzeki. Na szczęście skończyło się na strachu, ale to wodowanie uzmysłowiło zarządzającym koncernem, jakie są elbląskie ograniczenia. Ostatecznie Pelikana przeholowano do Gdańska i tam wykończono.

Niejako przy okazji w Elblągu rzeka została poszerzona i po drugiej stronie zostały wybudowane cztery kolejne pochylnie. Później dobudowano jeszcze dwie. Dzięki temu można było budować jednostki o długości powyżej 100 metrów. Największe zwodowane w Elblągu statki miały trochę ponad 100 metrów długości. Dużo. Np. Mimi Horn jeden z ostatnich wodowanych u nas statków, już przed nacjonalizacją po I wojnie światowej miał 107 metrów długości. Był 20 metrów dłuższy od Sołdka, który stoi w Gdańsku na Motławie i którego pewnie większość zna. To były bardzo nowoczesne, jak na tamte czasy, statki towarowo – pasażerskie z gigantycznymi silnikami Diesla. wielkości mniej więcej, dwupiętrowej kamienicy. Takie silniki produkował koncern na licencji Manna.

 

- To przejdźmy do Carla Ziesego. Na ile to była historia typu: przyjechał inżynier do pracy, zakręcił się wokół córki właściciela i w posagu dostał obietnicę, że ten wielki koncern kiedyś będzie jego?

- Nie do końca. Najpierw musiał udowodnić, że się zna na robocie. Udowodnił, miał wiele patentów, dotyczących rozwiązań konstrukcyjnych, ulepszeń. Był wielkim entuzjastą silników parowych. Pokazał, że umie je projektować, a silniki parowe, to było wówczas główne źródło dochodów firmy. Koncern wyprodukował ich powyżej 10 tysięcy. Nie bał się eksperymentów. Robił m.in. pięciocylindrowe silniki poczwórnego rozprężenia, które miały mieć większą efektywność cieplną. Nic z tego nie wyszło, praw fizyki nie da się oszukać. Ale próbował.

 

- Rozkwit koncernu Schichaua to paradoksalnie okres, kiedy firmą rządził Carl Ziese.

- Szacuje się, że tuż przed wybuchem I wojny światowej koncern zatrudniał około 10 tysięcy ludzi, z czego 2-3 tysiące pracowały w Gdańsku. Dziesięciolecie, przed wybuchem wojny, to ten okres, kiedy do firmy spływały zamówienia od rządu niemieckiego, przygotowującego się do działań zbrojnych. Budowali wszystko w gigantycznych ilościach. I to był właśnie ten okres prosperity.

Wiadomo, że najlepsze interesy robi się na zbrojeniach. To była zupełnie inna, dużo większa skala działalności. W Elblągu powstają nowe pochylnie, małe jednopiętrowe hale są przebudowywane na olbrzymie hangary, dwu i trzy kondygnacyjne. Dziś widać to na przykładzie hali odlewni. Sama odlewnia za Carla też została bardzo unowocześniona, wprowadzono m.in. piece martenowskie. Zmienia się też krajobraz: znikają uliczki, biegnące od dzisiejszej ulicy Wodnej w kierunku fosy Dworu Popielnego, przy których były warsztaty i małe hale. Carl Ziese zlikwidował te ulice, połączył teren stoczni w jeden organizm. Wszystko, co było od dzisiejszego Mostu Niskiego do Mostu Unii Europejskiej, to były zakłady Schichaua. W wielkim skrócie: to wtedy tak naprawdę powstaje nowoczesny koncern, będący chlubą Elbląga i Prus Wschodnich.

 

- I zięć, w przeciwieństwie do teścia, wiedział do czego służą pieniądze.

- Lubił się bawić. Mam zdjęcie z Kieller Woche z 1904 r. (Tygodnia Kilińskiego). W regatach bierze udział kuter parowy Katrin, należący do Carla Ziesego. Powstał na osobiste zamówienie właściciela koncernu, żeby rodzina mogła bez problemu pływać do Kahlbergu, dzisiejszej Krynicy Morskiej, Mieli tam piękną willę. Także najładniejszy dom w ówczesnym Elblągu, to przecież willa Ziesego, w dzisiejszym parku Modrzewie. Otrzymał tytuły, medale i był czwartym najbogatszym człowiekiem w Prusach.

Jeden z budynków stoczni Schichaua w Gdańsku (fot. Anna Dembińska)

- A jakieś biznesowe wpadki?

- Najsławniejsza była sprawa statku „Kaiser Friedrich”. W wielkim skrócie: szczecińska stocznia Vulcan wyprodukowała dla armatora NDL wielkie i luksusowe, czterokominowe transatlantyki. Carl Ziese, jeszcze za życia teścia, zaoferował, że zrobi podobny i będzie on wyraźnie tańszy w eksploatacji. NDL to był jednym z większych armatorów na świecie. Zgodzili się na jeden, dodatkowo w opcji drugi. Stocznia transatlantyk wybudowała (Ferdynand Schichau w międzyczasie zmarł) ale... zgodnie z umową miał rozwijać prędkość 22 węzłów. W trakcie prób, w porywach osiągnięto 20, ale palacze ładowali węgiel w takiej ilości, że farba na kominach się paliła. Okazało się, że silniki osiągnęły maksimum wydajności i więcej osiągnąć nie mogły… Dodatkowo statek był wykonany raczej ubogo, jak na potrzeby bogatych pasażerów. Zapisy umowy były tak skonstruowane, że w razie nieosiągnięcia zakładanej prędkości dawały armatorowi możliwość niepłacenia niczego więcej oprócz pierwszej raty, którą już zapłacili. I mieli prawo nie odbierać statku. Carl Ziese jeszcze obiecywał poprawki, remonty: m. in. podwyższono o 4,5 metra kominy. Nic to nie dało, armator powiedział, że statku nie odbierze.

Sprawa odbiła się szerokim echem w prasie, zarówno popularnej, jak i branżowej. Pozytywnemu wizerunkowi firmy to nie sprzyjało. Do jednej z angielskich gazet branżowych przyszedł nawet list wyjaśniający, dlaczego nie udało się osiągnąć zakładanej prędkości. Generalnie: węgiel był zły, palacze niewykwalifikowani, wiatr wiał nie z tej strony, co powinien. I można by było wzruszyć ramionami, ale pod listem był podpis Ferdynanda Schichaua. Tego samego, który w dniu nadania listu, od jakiś trzech lat spoczywał na cmentarzu. Możemy się domyślać, kto się podpisał, ale oficjalnie nikt nic nie wiedział. Carl Ziese postanowił się sądzić z NDL. Odradzali mu to wszyscy, ale on się uparł. I przegrał, gdzie tylko mógł, we wszystkich instancjach. Jeszcze musiał wypłacić odszkodowanie, praktycznie zwrócił NDL wszystkie koszty, jakie ten poniósł w związku z budową.

Transatlantyk faktycznie okazał się fatalną jednostką. Dwa sezony pływał pomiędzy Ameryką Północną a Europą w barwach HAPAGu, wówczas największego armatora na świecie. Ale i ten podziękował i zwrócił statek Elblążanom. Statek przez 8 lat stał w Hamburgu i czekał na lepsze czasy. W 1912 r. skusiła się francuska firma CGT, zajmująca się transportem pomiędzy Ameryką Południową, a Francją. Dostali dotację od francuskiego rządu na przewóz poczty i rozglądali się za statkiem do tego celu. Kupili nieudany elbląski transatlantyk za 4 miliony franków, przechrzcili go na Burdigalę. Z przygodami, w międzyczasie np. zepsuły się silniki, wszedł do normalnej służby. Długo nie popływał, w 1916 r. zatonął na minie na Morzu Egejskim.

Były też sprawy, związane np. z korupcją urzędników rosyjskich, aby uzyskać zlecenia. W najgłośniejszą aferę zaangażowany był brat Zissego i było to związane ze stocznią budowaną w Rydze. Tu taka ciekawostka: torpedowiec dla floty rosyjskiej był o 30 proc. droższy od swojego odpowiednika, produkowanego dla floty niemieckiej. Oczywiście, nie były to bliźniacze jednostki, ale różnice nie były tak znaczne, aby usprawiedliwić tak dużą różnicę w cenie. Ale gdzieś trzeba było upchnąć koszty wdzięczności dla osób decyzyjnych w Rosji.

 

- Jak wyglądała sytuacja robotników za rządów Carla Ziesego?

- Moim zdaniem się pogorszyła. Najlepszym dowodem na to jest wybuch strajku w 1911 r. Chyba największego w dziejach firmy. Problem z robotnikami był przede wszystkim w Gdańsku, w którym funkcjonowało kilka stoczni. „Za płotem”, w bezpośrednim sąsiedztwie funkcjonowała stocznia cesarska, która oferowała lepsze warunki pracy i wynagrodzenie. Wykwalifikowany robotnik mógł wybierać wśród pracodawców. Specyfiką gdańskiego oddziału koncernu był też stosunkowo duży odsetek robotników tymczasowych, niezwiązanych z firmą na stałe. Pod względem nastrojów robotniczych Gdańsk był bardziej „wybuchowy”. A stocznia Schichaua była wówczas największym prywatnym przedsiębiorstwem w tym mieście.

 

- Trzecie pokolenie, czyli córka Carla, Hildegard i jej mąż Carl Carlson. Jaki był ich los?

- Skończyli z wilczym biletem. Po nacjonalizacji koncernu dostali zakaz zbliżania się, usunięto ich ze wszystkich stanowisk. Do końca na tej nacjonalizacji nie wyszli źle. W zamian za przejęcie firmy, państwo umorzyło im długi. Mieli jednak dość duży majątek prywatny, aby wieść życie wolne od zmartwień. Carl Carlson był, jak rodzinna tradycja każe, inżynierem w koncernie, tam poznał teścia i przyszłą żonę. Podobna historia jak pokolenie wcześniej, tylko bez happy endu.

 

- Jak do tego doszło?

- Carl Ziese zmarł w 1917 r. Carlsonowie spłacili pozostałych spadkobierców i przejęli koncern w dość poważnym kryzysie. Firma zainwestowała poważne środki w okręty dla niemieckiej Marynarki Wojennej. Tylko, że rząd płacił obligacjami, które po przegranej wojnie okazały się bezwartościowe. Tytułem ciekawostki: największy niemiecki pancernik z czasów I wojny światowej „Baden” został wyprodukowany u Schichaua. Potężny okręt, uzbrojony w armaty kalibru 380 mm. Ten sam kaliber miały działa na pancerniku Bismarck, z czasów II wojny światowej. Po I wojnie w Gdańsku został też kadłub niewykończonego krążownika liniowego Graf Spee. Do tego torpedowce, całkowicie ustała produkcja statków handlowych. Skomplikowała się sytuacja wewnątrz koncernu. Oddział gdański znalazł się w innym państwie - Wolnym Mieście Gdańsku i w zasadzie się usamodzielnił.

Dzięki dotacji rządu Rzeszy udało się ukończyć budowę dwóch Columbusów, dużych statków pasażerskich, których budowa rozpoczęła się przed wojną. Jeden z nich trafił do Wielkiej Brytanii, w ramach reparacji wojennych, drugi do floty niemieckiej, gdzie był jej flagową jednostką. Podsumowując: wesoło nie było. Po I wojnie produkcję statków wznowiono dopiero w 1922 r. Przez kilka lat stocznia stała i... niewiele się tam działo. Głównie złomowano kadłuby niewykończonych jednostek, m.in. wielkich niszczycieli typu S 113. Na szczęście, kilka udało się uratować: dwa przerobiono na statki handlowe. Pewną ciekawostką jest fakt, że wyposażono je w silniki po niedokończonych u bootach z Elbląga.

Trzeba pamiętać, że podczas I wojny światowej w naszym mieście nie ukończono, mimo dobrych chęci, żadnego okrętu podwodnego. Tytułem ciekawostki: po I wojnie w Elblągu zostały cztery silniki po u bootach: o dwóch już wspomniałem, a pozostałe dwa trafiły na przebudowywanego w Stoczni Gdańskiej, dawnej Cesarskiej, krążownik Gefion, też rodem z Schichaua. Jego też przebudowywano na statek handlowy.

Fakty były takie: koncern po I wojnie światowej stracił około 100 mln marek i nigdy nie wrócił już do czasów przedwojennej śwetności.

Jeden z parowozów wyprodukowanych w zakładach Schichaua (fotografia wylicytowana przez Elblążan i przekazana do Muzeum Archeologiczno - Historycznego)

 

- Co się stało z pozostałymi oprócz stoczni firmami wchodzącymi w skład koncernu?

- Carl Carlson zlikwidował przedsiębiorstwo armatorskie. Nie było już mu potrzebne. Zostawili sobie dwa statki, resztę sprzedali. Kupił je przedsiębiorca z Duisburga, kilka lat tam popływały. I kiedy tamten armator splajtował, statki wróciły z powrotem do Elbląga Tym razem kupił je August Zendler dla swojej firmy armatorskiej. Przywrócił im oryginalne nazwy Elbing od 1 do 8. W zasadzie, jedyną różnicą był znak armatora na kominach: schichauowskie FS zastąpiły AZ. Pływały po Europie z komercyjnymi ładunkami. I tu kolejna ciekawostka: większość, około 75 proc. obrotu portu elbląskiego była związana z produkcją przemysłową.

Jedyną firmą, która przynosiła poważne zyski, była fabryka lokomotyw. Lokomotywy, wagony, osprzęt był produkowany od czasów Ferdynanda Schichaua. Początkowo były to autorskie projekty ludzi z Schichaua. Lokomotywy sprzedawano do poszczególnych przedsiębiorstw kolejowych, działających w poszczególnych krajach Niemiec oraz na eksport. Jeździły np. na Łotwie, w Polsce... Po unifikacji i stworzeniu jednych kolei niemieckich, w całym państwie przychodziły już zunifikowane projekty i zlecenia. Czasami na kilkadziesiąt, a czasami na kilkaset egzemplarzy. Podobne zlecenia dostawali inni producenci lokomotyw w Niemczech. Wiem o jednej lokomotywie z elbląskich zakładów, która do tej pory jest na chodzie. W Luksemburgu prowadzi pociągi retro. Pomalowana jest w barwy kolei niemieckich. Kilka, może kilkanaście schichauowskich parowozów, można zobaczyć w Polsce: są w skansenach i na pomnikach.

 

- Dochodzi do nacjonalizacji.

- W 1929 r. państwo przejmuje firmę za długi. Carlsonowie zostają odsunięci od zarządzania, mają wystarczająco pieniędzy, żeby przez resztę życia nie martwić się o źródło utrzymania. Przy czym, za oddanie firmy, państwo niemieckie umarza im długi, ale rekompensaty finansowej nie otrzymali.

Firma zostaje spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, w której rząd niemiecki ma większość udziałów. W tym mieście, aż do 1937 r., zostaje wygaszona produkcja statków. Jest to związane z restrukturyzacją. W Królewcu funkcjonuje bliźniacza firma Union, która również produkowała statki i lokomotywy oraz miała odlewnię. W ramach działań naprawczych połączono obie firmy: Union miał się zająć produkcją statków, a Schichau lokomotyw. W 1930 r. elbląska stocznia kończy serię holowników dla Związku Radzieckiego - zlecenie, które otrzymało od państwa niemieckiego, i następuje blisko siedmioletnia przerwa. W stoczni gdańskiej produkcja statków cywilnych trwała w najlepsze.

 

- Powrót działalności stoczniowej jest związany z przygotowaniami Niemiec do II wojny światowej.

- W 1937 r. stocznia dostała zlecenie na produkcję torpedowców różnego typu. Filia w Królewcu budowała ciekawe okręty na zlecenie Luftwaffe: tendry i jednostki do obsługi wodnosamolotów; katapultowce, statki z dużą katapultą, które wystrzeliwały ciężkie łodzie latające. Ciekawe, z technicznego punktu widzenia. Przejęcie władzy przez NSDAP zostało generalnie przyjęte pozytywnie przez pracowników koncernu. Z jednej strony, wzrosła opieka państwa, za rządów Carlsonów socjal był minimalny, nie do porównania z tym, z okresu założyciela firmy. W świadomości mieszkańców, zakłady Schichaua były postrzegane jako firma bardzo opiekuńcza. NSDAP przywróciła ten socjal, pojawiły się zlecenia, była praca, zarobki... Oczywiście, wiemy jak to się skończyło, ale nie ma co ukrywać, koncern Schichaua z NSDAP był zżyty. Nie ma się co dziwić, to była przecież państwowa firma.

Po wybuchu wojny, Gdańsk wcielono do Rzeszy i stocznia gdańska wróciła do koncernu. Produkowano tam u booty, głównie typu VII, najbardziej popularne niemieckie okręty podwodne okresu II wojny światowej i kilka dużych typu IX. Pod koniec wojny rozpoczęto budowanie w Gdańsku ultranowoczesnych okrętów podwodnych typu XXI. W Elblągu budowano jeszcze Seehundy – małe okręty podwodne. Wbrew potocznej opinii, nie była to pod względem technicznym, szczególnie udana konstrukcja. Kombinowano, w jaki sposób w warunkach wojennego kryzysu zbudować kolejną broń. Wyszło, jak wyszło, szału nie było. O tym, żeby Seehundy produkować w Elblągu, zadecydowała dostępność silników spalinowych, które brano z zakładów Bussinga, dawniej Komnicka z ulicy Dojazdowej. Było blisko, raptem kilkaset metrów.

 

- Po II wojnie światowej stocznia Schichaua odrodziła się w RFN?

- Herman Noe, który był dyrektorem generalnym, uciekł z Gdańska w 1945 roku do Bremerhaven. Tam otwarto najpierw skromny warsztat, a potem stocznię. Produkowano holowniki. Potem firma łączyła się z innymi zakładami, w 2003 nosiła nazwę SW Schichau Seebeck Shipyard GmbH, a produkowano nie tylko holowniki, ale też małe kontenerowce. W skrócie to firma ogłosiła ostatecznie upadłość dopiero w 2009 roku. Zabudowania tamtejszej stoczni w 2023 r. uznano za zabytek techniki.

 

- Ostatnie pytanie. Czy powinniśmy być dumni z zakładów Schichaua? Z jednej strony mamy stocznie, gdzie produkowano okręty, które miały zatapiać okręty alianckie w trakcie II wojny światowej. Z drugiej, to w Elblągu wybudowano Kujawiaka, jeden z pierwszej szóstki torpedowców, dzięki którym polska bandera załopotała po raz pierwszy w historii poza Bałtykiem.

- Dumni to dużo powiedziane. Powinniśmy być zaciekawieni… nie wykreślajmy ich z naszej historii, a tak się dzieje. To Ferdynand Schichau stworzył Elbląg, jaki znamy dziś. Pamiętajmy, że to autentyczny Elblążanin, który cale życie przepracował w Elblągu i jego firma dostarczała 1/3 miejskich podatków. Mieliśmy kiedyś nagrodę - wręczano wybitnym Ferdynandy - i ta fajna i oryginalna nagroda umarła jakby w ciszy, a szkoda.

Bez stoczni Schichaua nie byłoby Zamechu w powojennej Polsce. Moim zdaniem, powinniśmy patrzeć na Schichaua, jako dziedzictwo elbląskie. Zwłaszcza, że jako Elbląg dalej nie umiemy sprzedać naszej przeszłości przemysłowej jako atrakcji turystycznej, czyli czegoś, co nas wyróżnia. Ale Elbląg jako atrakcja turystyczna to jest temat na inną rozmowę. Wracając do Schichaua: nie udawajmy, że go tu nie było, bo to dziedzictwo może nam się przydać…