Teraz ja - Rowerowy Elbląg. Stracona kadencja

Aby rowerowy obraz Elbląga oddać w pełni, na początku należy przytoczyć pozytywne wydarzenia ostatniej kadencji. Po pierwsze, na pewno korzystnym jest pojawienie się funkcji oficera rowerowego. Przykłady innych polskich miast pokazują, że warto mieć osobę, która jest odpowiedzialna za politykę rowerową miasta. Jest to obecnie dziedzina, której samorządy udzielają coraz większej uwagi, mimo niejasnych i często wręcz nieprzyjaznych przepisów prawa. W polskich warunkach wskazaną metodą radzenia sobie z tym tematem jest nauka poprzez kopiowanie najlepszych rozwiązań od innych. Stąd należy podkreślić dobrą wolę, którą wykazuje Pan Marek Kamm w wykonywaniu swoich zadań. To zapewne przy jego udziale mamy w mieście imprezy rowerowe takie jak: Alleycat, Miejskie Wycieczki Rowerowe czy warsztaty bezpiecznej jazdy po mieście. Mamy zarządzenie Nr 68 z 2012 r. Prezydenta Miasta Elbląga w sprawie standardów wykonawczych i projektowych dla systemu transportu rowerowego miasta Elbląg, który mówi jak organizować ruch cyklistów dla nich, a nie dla idei. Powstały dziesiątki stojaków rowerowych, zainteresowano się wysokimi krawężnikami, użyto sporo czerwonej farby oraz dopuszczono przewóz rowerów w komunikacji publicznej. Obraz pozytywny, lecz jakby przyjrzeć się zagadnieniu z bliska to zobaczymy, że niemal w każdym z powyższych punktów znajdujemy się w punkcie wyjścia.
       W tym miejscu chcę podkreślić jeszcze raz wysokie kompetencje i kwalifikacje Pana Marka, które niestety trafiają na klasyczny urzędniczy mur. Należy tu zaznaczyć, że obecnie funkcja oficera rowerowego jest pełniona społecznie, co wyraźnie odbija się na przedmiotowym traktowaniu pełnionej przez Niego funkcji...
       Wspomniane zarządzenie dot. standardów dróg dla rowerów (szczególnie załącznik do niego) jest pięknym, ponad pięćdziesięciostronicowym dokumentem. Niestety, bardziej niż prawem miejscowym, jest raczej deklaracją, w związku z zawartym w nim pkt. 1.4 mówiącym, że na wniosek inwestora/wykonawcy możliwe są odstępstwa od przyjętych standardów. W wyniku tego do dzisiaj nie mamy porządnie budowanych dróg rowerowych, tylko wyroby ścieżkopodobne. Argument typu „za mało czasu” (ul. Moniuszki) lub „w perspektywie przebudowa drogi” (al. Odrodzenia) są mało przekonujące. Wyjątki powinny obowiązywać, gdy mamy ograniczenia ze względu na zapisy konserwatorskie lub właścicielskie, bo inaczej każdy powód będzie dobry do wspierania producentów betonowej kostki. Poza tym inne elementy tego dokumentu też nie są respektowane, tzn. wyznaczanie objazdów dla rowerów na czas prac remontowych. Naprawa mostu w ciągu al. Wyszyńskiego oraz na Modrzewinie, remont na ul. Legionów, czy obecne prace przy centrum handlowym nie są w ogóle pod tym względem oznakowane. Być może mamy znowu odstępstwo.
       W ciągu poprzedniej kadencji nie zajęto się tym, co mamy, czyli niefunkcjonalną siecią dróg rowerowych. Nie ma spisu, jakiej jakości jest nasza infrastruktura, czego wymaga, jak ją właściwie oznakować i, co najważniejsze, jak te nasze różne luźne elementy połączyć w spójny system. Nie może być tak, że infrastruktura dla rowerów jest tylko dodatkiem przy nowych inwestycjach dla samochodów. W minionej kadencji zlikwidowano przejście dla pieszych przed miejskim targowiskiem z jednoczesnym odnowieniem sygnalizacji świetlnej na pobliskim skrzyżowaniu. Zapomniano przy tym poprawić stary błąd, czyli połączyć drogi dla rowerów ulicy Piłsudskiego przeciętych ulicą Płk. Dąbka. Bez planu działania dalej będziemy błądzić. Przykład: w 2007 r. przebudowano ul. Nowowiejską, budując na niej drogi dla rowerów po obu stronach jezdni. Dziś po dodatkowym remoncie tuż przed skrzyżowaniem z ul.Teatralną, ścieżka znajduje się tylko po jednej stronie. Poprzednia przebudowa miałaby sens, gdyby po obu stronach drogi były ścieżki dwukierunkowe, ale tak nie jest, bo są niezgodne z prawem jednokierunkowe 120-centymetrowe. Profesjonalnie sporządzony plan wskazujący, jakie prace i gdzie należy wykonać pomógłby uniknąć takich sytuacji. Innym problemem jest brak znaków P-23 (malowany rower na powierzchni drogi dla rowerów) i właściwego wykorzystywania znaków pionowych C-13, C-16 i C13/16. Najbardziej niebezpiecznym jest wybiórcze lub naprzemienne używanie znaku poziomego P-11 (wskazuje rowerzyście miejsce przejazdu przez jezdnię) z pionowym D-6b (znak służący autom), które tylko w parze spełniają swoją rolę. Czerwona farba poprawia bezpieczeństwo, ale na niewiele to się zda, gdy przejazdy rowerowe nie spełniają ministerialnego rozporządzenia (są za wąskie lub niekompletne). Za przykład można wziąć al. Grunwaldzką, gdzie co roku odnawiane jest oznakowanie poziome i co roku jest wielka dowolność. Rowery jeżdżą legalnie po zebrze (bo jest znak pionowy), linie ciągłe zabraniają przejazdu przez jezdnię przejazdem rowerowym (vis-à-vis dworca), a sygnalizatory stoją na jej środku. I taki stan jest bezrefleksyjnie utrwalany co roku.
       Miłą odmianą ostatniej kadencji było zajęcie się wysokimi krawężnikami. Ich obniżenie było sprawą oczywistą i bezdyskusyjną, lecz dopiero po zmianie dowodzącego miejską infrastrukturą drogową uczyniono ten krok. Wcześniejsze insynuacje, że skoro posiada się dobry rower (czytaj górski) problem nie istnieje, poszły w niepamięć. Tylko sposób wykonania w części przypadków budzi zdumienie, bo obniżenie krawężnika nie powinno polegać na jego delikatnym zeszlifowaniu, gdyż niewiele to zmienia. Kolejny raz przytoczone już wyżej zarządzenie nawet nie wspomina o konieczności niwelowania wysokości między jezdnią, a drogą dla rowerów. Ten problem w ogóle nie powinien istnieć, w czym utwierdziła mnie ostatnia wizyta w szwedzkiej Karlskronie. Tam rower nie wie, co to krawężnik. Osobne drogi dla rowerów są wykonane na jednej płaszczyźnie z drogą, są z tego samego asfaltu, a oddzielone od jezdni są tylko bardzo niską (ok. 15 cm) betonową barierą. Rower przecinający drogę poprzeczną można porównać z autem – brak zmiany nawierzchni, brak typowo polskiego zjazdu w dół na jezdnię a następnie w górę znów na ścieżkę, a w szczególności, brak krawężnika! Gdy ścieżka jest jednostronna, betonowe bariery mają specjalnie pozostawione przerwy, by rower mógł skręcić w drogę po drugiej stronie jezdni.

       Jednym z największych rozczarowań ostatniej kadencji była kapitulacja w sprawie przebudowy dróg 503 i 504. Nie podjęto nawet prób merytorycznego ratowania jednego z największych ostatnich lat skoku infrastrukturalnego w mieście. Pierwsza publiczna konsultacja społeczna w ratuszu staromiejskim w rzeczywistości okazała się prezentacją. Ówcześnie zakomunikowano, że na zmiany jest już za późno, lecz jakimś cudem obecny efekt końcowy różni się od planów. Planowany parking przed poradnią dla dzieci i młodzieży na ul. Królewieckiej uzyskał bezpośrednie połączenie z ul. Pocztową. Poprawiono rondo przy stacji benzynowej oraz skrócono drogę dla rowerów przy pl. Słowiańskim. To pokazuje, że zmiany były możliwe. Zaprzepaszczono szansę dla połączenia bezpośrednio nowo powstałych ścieżek z ul. 1 Maja, Bożego Ciała i Robotniczą. Początek i koniec dróg rowerowych jest bezużyteczny, oznakowanie na ww. rondzie jest błędne, a do tego część nawierzchni jest z grubej kostki granitowej. Oczywiście krawężniki są za wysokie. Kulminacją braku wyobraźni jest szczelne odgrodzenie barierką ścieżki od jezdni początku drogi rowerowej na ul Robotniczej w stronę ul. Gwiezdnej oraz znak koniec drogi rowerowej na ul. Teatralnej w miejscu, gdzie ewidentnie ma ona swoją kontynuację. Świadczy to tylko o mistrzowskich kompetencjach projektowania zza biurka.
       Proste i genialne rozwiązania są na wyciągniecie ręki, tylko należy mieć oczy szeroko otwarte. Zamiast wycieczek do Dubaju, czy Petersburga wystarczyłaby na początek krótki wypad do Gdańska, w prywatnej ocenie polskiej stolicy rowerowej. Należy sobie jasno powiedzieć, że cyklista w mieście nie jest skazany tylko na drogi dla rowerów. Jest jeszcze szereg innych rozwiązań. Pierwszym z brzegu gdańskim przykładem, który wart byłby zastosowania w Elblągu, jest pozwolenie na ruch pod prąd dla rowerów na wszystkich drogach starówki. Skoro Gdańsk mógł to uczynić w obowiązującej tam strefie ruchu 30km/h, to Elbląg ze swoimi 20 km/h tym bardziej powinien. Trzeba także myśleć o rowerach już podczas modernizacji dróg tego rejonu - w Gdańsku przy przebudowie ulic starówki przy skrajni jezdni używa się kamieni mechanicznie wygładzonych, tworząc płaską nawierzchnię. Nie da się tego porównać z kocimi łbami na ul. Bednarskiej. Gdańsk na szeroką skalę stosuje kontrapasy rowerowe, np. na ul. Wita Stwosza. W Elblągu naturalnymi kandydatami są ulice 13 Elbląskiego Pułku Przeciwlotniczego oraz Kolejowa, a ten który funkcjonuje na ul. Kościuszki należy wydłużyć co najmniej do ul. Piechoty.
       Przykładów lekceważenia interesów rowerzystów można by dalej mnożyć. Od łatania dziur wokół studzienek kanalizacyjnych i burzowych kostką kamienną lub betonową, poprzez niedokładne usuwanie ubytków jezdni, tworzących powierzchnie wątpliwej jakości i brak stref ruchu uspokojonego 30 km/h, a skończywszy na braku przerw dla rowerów podczas umieszczania progów zwalniających. Obserwując już od wielu lat elbląskie inwestycje rowerowe i porównując je z innymi ośrodkami miejskimi, widzę, że jeśli nie stoimy w miejscu, to nasze tempo jest co najwyżej żółwie. Spośród ponad 30 km dróg rowerowych nie ma ani jednego kilometra, który mógłby być uznany za wzorzec. A takie skamieliny jak na ul. Królewieckiej (przy terenach wojskowych) dodają tylko muzealnego charakteru naszemu miastu. Krótka forma artykułu pozwala tylko na pobieżne przedstawienie tematu, ale zbliżają się wybory. Może któryś z komitetów, zamiast obiecywać zmiany w formie trzypunktowego manifestu, przedstawi prawdziwy szczegółowy program dla miasta, w tym merytoryczny plan rowerowy.