- Już w 1845 r. zwodowano pierwszą barkę przystosowaną do rejsów po kanale. Jeszcze nie było kanału, a już w prywatnych stoczniach szkutnicy budowali jednostki dla przewoźników. Pięć lat później ruszył pierwszy odcinek kanału z Ostródy do wsi Karczemka. Stamtąd, kamiennym traktem, towary transportowano wozami do Elbląga - mówi Sławomir Dylewski, prezes Stowarzyszenia Miłośników Kanału Elbląskiego "Navicula". Z pasjonatem naszego kanału rozmawiamy o jego początkach.
- Po co powstał kanał dziś zwany Elbląskim?
- Najprościej mówiąc z potrzeby żeglugi. Pierwsze potrzeby zaspokojono już w okresie krzyżackim, kiedy w XIV w. wykopano Kanał Dobrzycki łączący Jeziorak z jeziorem Ewingi. To był pierwszy kanał na tych ziemiach, a chyba nawet pierwszy w Europie. Kanał Elbląski był odpowiedzią na zmiany terytorialne. Wcześniej w Prusach Wschodnich spław odbywał się Drwęcą do Wisły i potem do Gdańska. Licząc od Iławy lub Ostródy długość tej trasy wynosiła ok 400 km. Kolejnym problemem był fakt, że spław odbywał się w jedną stronę: w Iławie budowano statki, załadowywano je, spławiano, a w Gdańsku sprzedawano towar i statki, które były źródłem drewna. Następnie kupowano konie oraz wozy i w ten sposób wracano do Iławy, gdzie sytuacja się powtarzała: budowano statki itd... Sytuacja skomplikowała się, kiedy Drwęca stała się rzeką graniczną w 1815 r. pomiędzy Królestwem Polskim, a państwem pruskim. Bezpośrednią przyczyną podjęcia szybkiej decyzji o budowie Kanału Elbląskiego było wprowadzenie ceł zaporowych na towary polskie spławiane Wisłą. W odpowiedzi Królestwo Polskie wprowadziło cła na towary spławiane Drwęcą. I obie strony znalazły się w klinczu. W 1824 r Ignacy Prądzyński rozpoczął działania koncepcyjne budowy Kanału Augustowskiego, którym miano zastąpić dotychczasowy polski spływ Wisłą. Wtedy władze pruskie zdjęły cła zaporowe na Wiśle i wkrótce podjęły decyzję o budowie Kanału Elbląskiego.
- I tu pojawia się Georg Jacob Steenke.
- Nie będziemy tu powtarzać jego życiorysu. Pracując okolicach Zalewu Wiślanego i Kurońskiego dał się poznać jako doskonały fachowiec. Budował tam kanały, umacniał groble, zajmował się melioracją. Po zakończeniu prac wokół Zalewu Wiślanego wrócił do Elbląga, gdzie landrat powierzył mu stanowisko inspektora grobli i wałów. W ramach tego zajmował się ochroną przeciwpowodziową. Praca odpowiedzialna i trudna, ale też Georg Steenke sobie z tym świetnie poradził. Jak już wszedł w temat, to miał dużo wolnego czasu i wtedy pokazano mu wcześniejsze plany budowy kanału w Prusach Wschodnich opracowane w latach dwudziestych XVIIw. przez tajnego radcę budowlanego Johanna Severina. Tamte plany przeleżały w szufladzie przez 10 lat. Pokazano je Georgowi Steenke z prośbą o opinię i ten potraktował sprawę bardzo poważnie.
- Jakie były te wcześniejsze plany budowy kanału?
- Johann Severin rozważał połączenie Jezioraka z okolic dzisiejszego Jerzwałdu w kierunku Kwidzyna w śladzie rzeki Liwy i na wysokości Kwidzyna połączenie go z Wisłą. Różnica poziomów wynosiła 86 metrów, a nie 100 jak w przypadku obecnego Kanału. Wadami rozwiązania był bardzo trudny teren i aktywizacja ekonomiczna bardzo niewielkiego obszaru ówczesnych Prus Wschodnich. Drugim bardzo mocno rozważanym wariantem było połączenie z Zalewa w kierunku rzeki Dzierzgoń i potem skanalizowaną rzeką Dzierzgoń do jeziora Druzno. Georg Steenke brał te opcję pod uwagę w momencie, kiedy powierzono mu opracowanie dokumentacji przebiegu kanału. Trzecim wariantem jest ten zrealizowany, który możemy podziwiać obecnie.
- Pomysł budowy kanału nie spotkał się z jednomyślnym poparciem.
- Georg Steenke chciał objąć oddziaływaniem kanału możliwie największy obszar. Tutejsi wielcy właściciele ziemscy z wersji kanału z Zalewa do jeziora Druzno mocno protestowali, albowiem tam kanał musiał okresowo biec po wale powyżej linii lądu lub w jarze, czyli poniżej. Część z nich bała się, że poprzez pęknięte wały ich pola będą zalewane. Inni z kolei, że woda w jarze będzie ściągała wodę z ich pól, w związku z tym będą one wysychały. Protestowano, wysyłano sprzeciwy do prezydenta prowincji Prus Wschodnich.
- Tymczasem z drugiej strony...
- Rajcowie z Elbląga, Ostródy, Iławy zajęli odmienne stanowiska. Wysyłali petycje z prośbą o budowę kanału, obiecywali pomoc finansową i rzeczową. Stąd też bardzo szybko zdecydowano, że Kanał Elbląski zostanie zbudowany w takim kierunku, w jakim go teraz widzimy. Decyzje zapadły na poziomie dworu królewskiego, bo to król podjął decyzję o budowie i powierzeniu tej budowy inżynierowi Georgowi Steenke. 28 października 1844 r. rozpoczęto budowę kanału w Miłomłynie, w miejscu, gdzie dziś znajduje się rozwidlenie dróg przy śluzie Miłomłyn. Tam znajduje się punt zerowy, z tego miejsca liczymy kilometraż kanału w trzech kierunkach: do Elbląga, Iławy i Ostródy. Georg Steenke był człowiekiem renesansu, już podczas projektowania kanału opracował sposób jego eksploatacji. Już podczas uroczystego otwarcia kanału był gotowy regulamin, w którym były przedstawione standardy barek, jakie mogą być obsługiwane i cennik przewozów.
- Jakie to były standardy?
- Długość barek określono na 24,5 metra, szerokość: trzy metry, zanurzenie: metr i trzy metry wysokości ponad linię wody. Już w 1845 r. zwodowano pierwszą barkę przystosowaną do rejsów po kanale. Jeszcze nie było kanału, a już w prywatnych stoczniach szkutnicy budowali jednostki dla przewoźników. Pięć lat później ruszył pierwszy odcinek kanału z Ostródy do wsi Karczemka. Stamtąd, kamiennym traktem, towary transportowano wozami do Elbląga. Zwróćmy uwagę na tempo prac: pięć lat po rozpoczęciu budowy na pierwszym odcinku już odbywała się regularna żegluga.
- Kto sfinansował budowę kanału?
- Trudno na to pytanie odpowiedzieć bardziej precyzyjnie. Fundusze pochodziły z budżetu centralnego Prus. 4 miliony marek – mniej więcej wyglądał koszt budowy wieży Eiffla. Nie wszystkie koszty można jednak przeliczyć na pieniądze. Ze źródeł wiemy, ile dał król z kasy państwowej. Do budowy dołożyły się poszczególne prowincje, powiaty, przedstawiciele rodów ziemskich, słowem, ci którym zależało na powstaniu kanału. Do tego trzeba dodać to, co nie znalazło odzwierciedlenia w księgach inwentarzowych, jak np. zakwaterowanie dla robotników. Już w 1845 r. na odcinku pomiędzy Miłomłynem a Jeziorakiem pracowało 1500 osób. To jest rzesza ludzi, która musiała gdzieś spać, coś jeść. Jak wiemy, wtedy nie było gęstych zabudowań , trzeba było zorganizować dla nich noclegi, transport, wyżywienie. To wszystko kosztowało i na ten cel zewsząd spływały pieniądze. Oficjalnie kanał zbudowano z kasy królewskiej i kasy prowincji pruskiej.
- Jak funkcjonował Kanał u swoich początków?
- Georg Steenke opracował też cennik. Uzależniał on wysokość opłaty od przebytego odcinka i tonażu załadunku. Pewne towary były traktowane ulgowo, były na nie upusty, zdarzały się też produkty zwolnione z opłat. Wożono drewno, skóry, mięso, węgiel drzewny produkowany w okolicach dzisiejszych Siemian. Przy okazji wypalania węgla produkowano też potaż, który był jednym z produktów zwolnionych z opłat. Pakowany był w worki, a używany jako topnik w hutach szkła. Ulgowa stawka dotyczyła m.in. płodów rolnych transportowanych na potrzeby rolników. Mamy piękne obrazki, a potem już fotografie z końca XIX w., kiedy na barkach przewożono siano np. do stajni królewskich. Ilość towarów systematycznie rosła. Oprócz tego natychmiast zafunkcjonował spław drewna tartacznego. Pnie o długości 25 metrów, łączone w tratwy o szerokości 3 metrów, były ciągnione kanałem. Dotrwały do naszych czasach pocztówki z tzw. obory, czyli miejsca składowania tratw przed tartakami w Miłomłynie i Małdytach. Olbrzymie pola jeziora pokryte drewnem, z której z jednej strony dołączano kolejne tratwy, z drugiej strony po koło miesiącu przebywania w wodzie wyciągano do tartaku. Przez czas spędzony w wodzie wszelkie robactwo się utopiło, drewno było więc dobrej jakości, gotowe do dalszej obróbki.
- Jak na funkcjonowanie kanału wpłynęła kolej?
- W sierpniu 1860 r. uruchamiano pochylnię w Buczyńcu, kolei jeszcze na tym terenie nie było. Kiedy do Iławy w przeddzień uroczystości przyjechał minister przemysłu August von der Heydt, to od lokalnej elity dowiedział się, że kanał ich już nie bardzo interesuje, oni by woleli mieć kolej. Wręcz jej zażądali. W 1863 r. kolej pojawiła się w Ostródzie, a kilka lat później również w Iławie. Kanał przecięto torami w trzech miejscach: na jeziorze Szeląg, w wyniku czego powstało jezioro Mały Szeląg; na jeziorze Ilińskim oraz na jeziorze Sambród.
Prawdopodobnie Kanał Elbląski podzieliłby los innych kanałów wybudowanych na świecie m.in. kanału Morris wybudowanego w Stanach Zjednoczonych, gdzie budowa kolei spowodowała upadek żeglugi. Na nasze szczęście sieć kolejowa nie rosła w takim tempie, jak to było w Stanach, i nie bezpośrednio wzdłuż kanału. W momencie pojawienia się pociągów odnotowano spadek żeglugi na kanale, ale mimo wszystko wiele towarów masowych, które było łatwo załadować wciąż transportowano drogą wodną. W przypadku transportu drzewa do tartaku kanał nie miał konkurencji. Kiedy wszystko chyliło się ku upadkowi, w 1912 r. pojawił się Adolf Tetzlaff, który zorganizował regularną żeglugę pasażerską po kanale. W ślad za nim pojawili się inni armatorzy. Statki o napędzie mechanicznym były dużo szybsze. Barki poruszały się maksymalnie z prędkością 2 kilometrów na godzinę, parowiec był pięć razy szybszy. Trasę z Iławy lub Ostródy do Elbląga był w stanie pokonać w ciągu jednego dnia, a nie jak barka w tydzień. W ciągu tygodnia te statki pracowały jako towarowe, w soboty i w niedziele wypucowane na wysoki połysk przyjmowały pasażerów. Rejsy po kanale stały się modne. W ich trakcie robiono bardzo dużo postojów, wówczas odbywały się pikniki. Miało to też ten skutek, że w miejscach postoju powstawały karczmy zarówno sezonowe, jak i stałe. Rozwijała się turystyka, która uratowała Kanał Elbląski. Do dziś służy on turystyce. Ostatnia barka towarowa została odprawiona w iławskim porcie w 1964 r. Od tamtej pory po kanale pływają jedynie statki pasażerskie z turystami.
- Dziękuję za rozmowę.