Port Morski Elbląg utworzono w latach 1996-97, wówczas też zaczął funkcjonować Zarząd Portu. Po zamknięciu przez Rosję swobodnej żeglugi po Zalewie Kaliningradzkim działalność elbląskiego portu reaktywowano w 2010 r. – po podpisaniu we wrześniu 2009 r. przez premierów Polski i Rosji umowy o swobodnej żegludze na tym akwenie. O przeszłości naszego portu, dniu dzisiejszym i planach na przyszłość rozmawiamy z dyrektorem Zarządu Portu Morskiego Elbląg Arkadiuszem Zglińskim.
Witold Sadowski: – Od kiedy tak naprawdę w obecnej formie działa Port Morski w Elblągu?
Arkadiusz Zgliński: – W obecnej formie elbląski port morski działa praktycznie od początku roku 2010, ale jego początki sięgają lat 1996/97. W roku 1997 odnotowano rekordową wartość przeładunków, wyniosła 640 tys. ton – praktycznie samego węgla. Ówczesna działalność portu opierała się bowiem na terminalu węglowym. Port do roku 2005 funkcjonował raz lepiej, raz gorzej, aż do czasu zamknięcia w roku 2006 swobodnej żeglugi po wodach rosyjskich. Brak możliwości pływania po Zalewie Kaliningradzkim spowodował, że w zasadzie do końca 2009 r. port był martwy, generalnie niewiele się tu działo. Roczne przeładunki sięgały zaledwie 3 tys. ton i opierały się głównie na transporcie piasku do odlewni Alstomu. Wznowienie działalności Portu Morskiego w Elblągu stało się możliwe po podpisaniu przez rządy Polski i Rosji we wrześniu 2009 roku umowy o swobodnej żegludze na Zalewie. Transport towarów drogą wodną rozpoczął się w czerwcu roku następnego.
– Jak rozwija się działalność Portu po wznowieniu swobodnej żeglugi na Zalewie Wiślanym?
– W Zarządzie Portu porównujemy już lata 2011 i 2012 do roku 2010, w którym to wartość przeładunków sięgnęła 64 800 ton. W roku 2011 prawie podwoiliśmy tę wartość – do 113 500 ton. W tym roku spodziewamy się około 150 tys. ton towarów. Główny asortyment towarów przechodzących przez port to materiały budowlane oraz stolarskie. W tym sezonie podpisaliśmy kolejny kontrakt i rozpoczynamy transport rusztowań budowlanych, których coraz większą ilość zakupują Rosjanie. Tamtejszy rynek budowlany coraz bardziej się rozwija w związku z inwestycjami wykonywanymi przed piłkarskimi mistrzostwami świata, które będą rozgrywane również w Kaliningradzie.
Przeładunki w naszym porcie byłyby znacznie wyższe, gdyby nie utrudnienia związane z kontrolą fitosanitarną czy weterynaryjną. O możliwość przeprowadzania u nas takich kontroli zabiegamy od roku 2011, gdyż tego wymaga współpraca z rynkiem rosyjskim. Relacje gospodarcze ze stroną rosyjską istotnie przyczyniają się do wykorzystania potencjału portu elbląskiego, a co za tym idzie, do zwiększenia wolumenu przeładunków, powstawania nowych miejsc pracy i oczywiście do zwiększenia przychodów portu.
– Jakie obecnie towary wpływają do portu z Rosji?
– Do nas Rosjanie praktycznie wysyłają tylko węgiel. Jeżeli uruchomimy kontrole fitosanitarne i weterynaryjne, wówczas będziemy mogli od nich sprowadzać soję czy zboża, a roczna wielkość przeładunków tego typu towarów może przekroczyć 100 tys. ton.
– Ale z naszego portu statki pływają nie tylko do Rosji...
– Nie ukrywam, że porty obwodu kaliningradzkiego to nasz główny kierunek. Ale w Elblągu funkcjonuje też jednostka morska bliskiego zasięgu – „Tanais”. Transportuje drogą wodną wyroby metalurgiczne typu przekładnie czy skrzynie biegów do Hamburga i innych portów w basenie Morza Bałtyckiego. Jednostka ta pływa również do obwodu kaliningradzkiego ale nie jest to jej główne zadanie.
– Jakie są obecnie największe problemy elbląskiego portu?
– Naszą działalność opieramy na najbliżej od nas położonych portach. Związane jest to z warunkami nawigacyjnymi i bliskością portów obwodu kaliningradzkiego. Niestety, jesteśmy ograniczeni głębokością torów wodnych, za które odpowiada Urząd Morski. Wnioskowaliśmy o ich pogłębienie i z nieoficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wiemy, że wiosną prawdopodobnie takie prace będą wykonywane – do głębokości około 3,5 m. Głębokość tranzytowa zwiększy się więc do około 3 metrów, obecnie jednostki wpływające do naszego portu mogą mieć zanurzenie do 2 metrów. Ogromnym ograniczeniem dla działalności portu jest przeszkoda w postaci pontonowego mostu w Nowakowie, który nie może być rozpinany przy podwyższonych i niskich stanach wody. Nasi zachodni partnerzy w rozmowach dziwią się, że w XXI wieku taki problem może jeszcze istnieć. Zdajemy sobie sprawę, że oprócz ogromnych kosztów budowa tam wysokiego mostu to perspektywa co najmniej pięciu lat. Mamy kilka propozycji na rozwiązanie tego problemu – czas pokaże, co z tego wyjdzie.
– A najbliższe plany... Jakie są?
– Obecnie staramy się wykorzystać jak najlepiej istniejący potencjał, czyli terminal przeładunkowo-składowy, gdzie jest nowy jego operator. Zmieniliśmy zasady jego funkcjonowania w obrębie portu z korzyścią dla wszystkich stron. Po okresie preferencyjnym, podczas początkowego działania portu po jego reaktywacji, obecnie operator nie płaci stawki procentowej od ilości przeładowanego towaru, lecz ustaliliśmy stałą formę ryczałtową płatną przez pełne 12 miesięcy w roku. Dzięki temu osiągamy już próg rentowności. Trzeba pamiętać, że początkowo Port był spółką deficytową, od 2011 r. ta sytuacja się zmienia i osiągamy pierwsze zyski, co nas bardzo cieszy. Szukamy ciągle terenów potencjalnie rozwojowych, chcielibyśmy zwiększać wolumen przyjmowanych towarów. W tym roku pozyskaliśmy teren wielkości 0,5 ha przyległy do istniejącego terminalu przy ul. Radomskiej, chcemy połączyć go z istniejącym terminalem. Powstanie tam dodatkowy plac składowy wraz z 200-metrowym nabrzeżem. Na razie mogę powiedzieć tyle, że znaleźliśmy już potencjalnego inwestora. Jest to firma znacząca w tej branży nie tylko na rynkach wschodnich czy zachodnioeuropejskich, ale praktycznie na całym świecie. Ze zrozumiałych względów nazwy firmy nie będę na razie zdradzał.
– Kiedy w elbląskim porcie będą się odbywały odprawy fitosanitarne?
– Z utęsknieniem czekamy na możliwość wykonywania takich odpraw u nas, dzięki nim znacząco zwiększymy wolumen przeładunkowy i nie chodzi tu tylko o towary paszowo-zbożowe. Kontrole fitosanitarne dotyczą też bowiem wszelkiego rodzaju biomasy, której duże ilości będą już niedługo potrzebne zainteresowanym pozyskiwaniem z niej energii. Także drewna czy artykułów spożywczych. Jeśli tego nie będziemy mieli, będziemy ograniczeni tylko do przeładunków i odpraw towarów budowlanych, węgla, metalu i kruszywa. Realnie patrząc, do pierwszego półrocza przyszłego roku odprawy fitosanitarne w naszym porcie powinny być uruchomione. Zaproponowaliśmy tzw. mobilne służby kontroli, które są zlokalizowane w Braniewie, Bezledach i Gdańsku. Koszt zorganizowania kontroli w ten sposób byłby znacznie niższy od tworzenia odrębnej placówki w Elblągu. Prace nad projektem rozporządzenia, w którym Elbląg jest wpisany w wykaz przejść granicznych właściwych do wprowadzania żywności na teren Unii Europejskiej, zostały zakończone. Czekamy teraz na zmiany rozporządzeń w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi.
– Jakie są główne zalety transportu towarów drogą morską?
– Transport towarów masowych na odcinku Elbląg – obwód kaliningradzki drogą wodną ma wiele zalet. Są to np. korzyści dla środowiska i odciążenie transportu drogowego, a co się z tym wiąże – mniejsza emisja spalin. Taki transport jest też efektywniejszy ekonomicznie dla przedsiębiorców i kontrahentów. Nie trzeba wysyłać dziesiątek czy nawet setek pojazdów ciężarowych – wystarczą jedna czy dwie barki. Taki transport odbywa się w dwie strony, zarówno eksportujemy, jak i importujemy.
– Czyli może Pan powiedzieć, że Port Morski Elbląg zmierza w dobrym kierunku...
– Szanse rozwoju są dobre pod warunkiem, że nasze postulaty co do odpraw fitosanitarnych czy mostu w Nowakowie zostaną jak najszybciej spełnione. Tak naprawdę wszystko zależy teraz od ministrów i rządu, a przede wszystkim od wspólnego działania organów samorządowych, Zarządu Portu, Urzędu Morskiego. Śmiało mogę powiedzieć, że po wprowadzeniu odpraw fitosanitarnych przeładunki w porcie w pierwszym etapie się podwoją, a potem będzie się to z pewnością rozwijać coraz bardziej. A taka sytuacja ma duże znaczenie nie tylko dla armatorów czy kontrahentów. Zwiększenie przeładunków będzie się wiązało z zatrudnieniem większej liczby osób potrzebnych do pracy w porcie na poszczególnych terminalach. Mamy duży potencjał i chcemy to wykorzystać.
Arkadiusz Zgliński: – W obecnej formie elbląski port morski działa praktycznie od początku roku 2010, ale jego początki sięgają lat 1996/97. W roku 1997 odnotowano rekordową wartość przeładunków, wyniosła 640 tys. ton – praktycznie samego węgla. Ówczesna działalność portu opierała się bowiem na terminalu węglowym. Port do roku 2005 funkcjonował raz lepiej, raz gorzej, aż do czasu zamknięcia w roku 2006 swobodnej żeglugi po wodach rosyjskich. Brak możliwości pływania po Zalewie Kaliningradzkim spowodował, że w zasadzie do końca 2009 r. port był martwy, generalnie niewiele się tu działo. Roczne przeładunki sięgały zaledwie 3 tys. ton i opierały się głównie na transporcie piasku do odlewni Alstomu. Wznowienie działalności Portu Morskiego w Elblągu stało się możliwe po podpisaniu przez rządy Polski i Rosji we wrześniu 2009 roku umowy o swobodnej żegludze na Zalewie. Transport towarów drogą wodną rozpoczął się w czerwcu roku następnego.
– Jak rozwija się działalność Portu po wznowieniu swobodnej żeglugi na Zalewie Wiślanym?
– W Zarządzie Portu porównujemy już lata 2011 i 2012 do roku 2010, w którym to wartość przeładunków sięgnęła 64 800 ton. W roku 2011 prawie podwoiliśmy tę wartość – do 113 500 ton. W tym roku spodziewamy się około 150 tys. ton towarów. Główny asortyment towarów przechodzących przez port to materiały budowlane oraz stolarskie. W tym sezonie podpisaliśmy kolejny kontrakt i rozpoczynamy transport rusztowań budowlanych, których coraz większą ilość zakupują Rosjanie. Tamtejszy rynek budowlany coraz bardziej się rozwija w związku z inwestycjami wykonywanymi przed piłkarskimi mistrzostwami świata, które będą rozgrywane również w Kaliningradzie.
Przeładunki w naszym porcie byłyby znacznie wyższe, gdyby nie utrudnienia związane z kontrolą fitosanitarną czy weterynaryjną. O możliwość przeprowadzania u nas takich kontroli zabiegamy od roku 2011, gdyż tego wymaga współpraca z rynkiem rosyjskim. Relacje gospodarcze ze stroną rosyjską istotnie przyczyniają się do wykorzystania potencjału portu elbląskiego, a co za tym idzie, do zwiększenia wolumenu przeładunków, powstawania nowych miejsc pracy i oczywiście do zwiększenia przychodów portu.
– Jakie obecnie towary wpływają do portu z Rosji?
– Do nas Rosjanie praktycznie wysyłają tylko węgiel. Jeżeli uruchomimy kontrole fitosanitarne i weterynaryjne, wówczas będziemy mogli od nich sprowadzać soję czy zboża, a roczna wielkość przeładunków tego typu towarów może przekroczyć 100 tys. ton.
– Ale z naszego portu statki pływają nie tylko do Rosji...
– Nie ukrywam, że porty obwodu kaliningradzkiego to nasz główny kierunek. Ale w Elblągu funkcjonuje też jednostka morska bliskiego zasięgu – „Tanais”. Transportuje drogą wodną wyroby metalurgiczne typu przekładnie czy skrzynie biegów do Hamburga i innych portów w basenie Morza Bałtyckiego. Jednostka ta pływa również do obwodu kaliningradzkiego ale nie jest to jej główne zadanie.
– Jakie są obecnie największe problemy elbląskiego portu?
– Naszą działalność opieramy na najbliżej od nas położonych portach. Związane jest to z warunkami nawigacyjnymi i bliskością portów obwodu kaliningradzkiego. Niestety, jesteśmy ograniczeni głębokością torów wodnych, za które odpowiada Urząd Morski. Wnioskowaliśmy o ich pogłębienie i z nieoficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wiemy, że wiosną prawdopodobnie takie prace będą wykonywane – do głębokości około 3,5 m. Głębokość tranzytowa zwiększy się więc do około 3 metrów, obecnie jednostki wpływające do naszego portu mogą mieć zanurzenie do 2 metrów. Ogromnym ograniczeniem dla działalności portu jest przeszkoda w postaci pontonowego mostu w Nowakowie, który nie może być rozpinany przy podwyższonych i niskich stanach wody. Nasi zachodni partnerzy w rozmowach dziwią się, że w XXI wieku taki problem może jeszcze istnieć. Zdajemy sobie sprawę, że oprócz ogromnych kosztów budowa tam wysokiego mostu to perspektywa co najmniej pięciu lat. Mamy kilka propozycji na rozwiązanie tego problemu – czas pokaże, co z tego wyjdzie.
– A najbliższe plany... Jakie są?
– Obecnie staramy się wykorzystać jak najlepiej istniejący potencjał, czyli terminal przeładunkowo-składowy, gdzie jest nowy jego operator. Zmieniliśmy zasady jego funkcjonowania w obrębie portu z korzyścią dla wszystkich stron. Po okresie preferencyjnym, podczas początkowego działania portu po jego reaktywacji, obecnie operator nie płaci stawki procentowej od ilości przeładowanego towaru, lecz ustaliliśmy stałą formę ryczałtową płatną przez pełne 12 miesięcy w roku. Dzięki temu osiągamy już próg rentowności. Trzeba pamiętać, że początkowo Port był spółką deficytową, od 2011 r. ta sytuacja się zmienia i osiągamy pierwsze zyski, co nas bardzo cieszy. Szukamy ciągle terenów potencjalnie rozwojowych, chcielibyśmy zwiększać wolumen przyjmowanych towarów. W tym roku pozyskaliśmy teren wielkości 0,5 ha przyległy do istniejącego terminalu przy ul. Radomskiej, chcemy połączyć go z istniejącym terminalem. Powstanie tam dodatkowy plac składowy wraz z 200-metrowym nabrzeżem. Na razie mogę powiedzieć tyle, że znaleźliśmy już potencjalnego inwestora. Jest to firma znacząca w tej branży nie tylko na rynkach wschodnich czy zachodnioeuropejskich, ale praktycznie na całym świecie. Ze zrozumiałych względów nazwy firmy nie będę na razie zdradzał.
– Kiedy w elbląskim porcie będą się odbywały odprawy fitosanitarne?
– Z utęsknieniem czekamy na możliwość wykonywania takich odpraw u nas, dzięki nim znacząco zwiększymy wolumen przeładunkowy i nie chodzi tu tylko o towary paszowo-zbożowe. Kontrole fitosanitarne dotyczą też bowiem wszelkiego rodzaju biomasy, której duże ilości będą już niedługo potrzebne zainteresowanym pozyskiwaniem z niej energii. Także drewna czy artykułów spożywczych. Jeśli tego nie będziemy mieli, będziemy ograniczeni tylko do przeładunków i odpraw towarów budowlanych, węgla, metalu i kruszywa. Realnie patrząc, do pierwszego półrocza przyszłego roku odprawy fitosanitarne w naszym porcie powinny być uruchomione. Zaproponowaliśmy tzw. mobilne służby kontroli, które są zlokalizowane w Braniewie, Bezledach i Gdańsku. Koszt zorganizowania kontroli w ten sposób byłby znacznie niższy od tworzenia odrębnej placówki w Elblągu. Prace nad projektem rozporządzenia, w którym Elbląg jest wpisany w wykaz przejść granicznych właściwych do wprowadzania żywności na teren Unii Europejskiej, zostały zakończone. Czekamy teraz na zmiany rozporządzeń w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi.
– Jakie są główne zalety transportu towarów drogą morską?
– Transport towarów masowych na odcinku Elbląg – obwód kaliningradzki drogą wodną ma wiele zalet. Są to np. korzyści dla środowiska i odciążenie transportu drogowego, a co się z tym wiąże – mniejsza emisja spalin. Taki transport jest też efektywniejszy ekonomicznie dla przedsiębiorców i kontrahentów. Nie trzeba wysyłać dziesiątek czy nawet setek pojazdów ciężarowych – wystarczą jedna czy dwie barki. Taki transport odbywa się w dwie strony, zarówno eksportujemy, jak i importujemy.
– Czyli może Pan powiedzieć, że Port Morski Elbląg zmierza w dobrym kierunku...
– Szanse rozwoju są dobre pod warunkiem, że nasze postulaty co do odpraw fitosanitarnych czy mostu w Nowakowie zostaną jak najszybciej spełnione. Tak naprawdę wszystko zależy teraz od ministrów i rządu, a przede wszystkim od wspólnego działania organów samorządowych, Zarządu Portu, Urzędu Morskiego. Śmiało mogę powiedzieć, że po wprowadzeniu odpraw fitosanitarnych przeładunki w porcie w pierwszym etapie się podwoją, a potem będzie się to z pewnością rozwijać coraz bardziej. A taka sytuacja ma duże znaczenie nie tylko dla armatorów czy kontrahentów. Zwiększenie przeładunków będzie się wiązało z zatrudnieniem większej liczby osób potrzebnych do pracy w porcie na poszczególnych terminalach. Mamy duży potencjał i chcemy to wykorzystać.
Witold Sadowski